Previa España 2017 I: Dominadores en Montmeló

En unos días estaremos disfrutando de la 54ª carrera de F1 sobre suelo español: 46 GP de España y 7 de Europa. Y lo haremos en la pista que más veces ha acogido esta competición: con la de 2017 ya sumará 27 ocasiones. ¿Y qué ha pasado en las 26 anteriores?

Si tenemos que señalar a un dominador entre los 16 pilotos que han conseguido ganar en Montmeló hay que nombrar a Michael Schumacher. El alemán logró 6 victorias, 7 'poles' y otras tantas vueltas rápidas, y subió al podio en 12 ocasiones. Una de sus mejores actuaciones en el circuito catalán la firmó en 2002, cuando consiguió su tercer 'grand chelem' y el primero que firmó con Ferrari. Además, Schumi sumó dos 'hat tricks' (2001 y 2004), el segundo sin despeinarse, y el primero con mucha suerte porque se encontró una victoria que tenía a Mika Hakkinen como propietario. Y es que el finés es el otro gran dominador de Montmeló: 3 victorias y una de ellas acompañada de 'hat trick'.

El de Michael no es el único 'gran chelem' que ha vivido la pista española. 10 años antes del logrado por el de Ferrari, Mansell hacía lo propio con su Williams. Y lo hacía un año después de que este circuito entrase en el calendario y nos dejase esta imagen para el recuerdo: el británico superando a Senna en el final de la recta de meta con la velocidad y las chispas como invitadas.

El brasileño sólo corrió en tres ocasiones en Montmeló, no consiguió ser el primero en ningún registro y se tuvo que conformar con un solo podio. Prost, Hill y Villeneuve si lograron vencer en esta pista, y con ellos cerramos la lista de pilotos inactivos que han ganado en el Circuito de Cataluña.

En activo hay dos líderes en las estadísticas. Kimi convierte a Finlandia en el segundo país con más trofeos de ganador en este trazado junto a Reino Unido. El sumó la última victoria del equipo McLaren en Montmeló allá por 2005, y la última de Räikkönen en su época con Ferrari en 2008, momento en el que se sumaba a la lista de pilotos con hat trick en esta pista. Una clasificación que abrió Mansell, y a la que hemos sumado ya a Schumacher, a Hakkinen y Kimi, y en la que sólo nos falta Massa que logró pole, victoria y vuelta rápida en la carrera de 2007.

El segundo líder en activo es uno de los actuales pilotos locales. Como no podía ser de otra forma, hablamos de Alonso, que es el segundo con más podios (7), por detrás de los 12 de Schumacher. El español se encuentra entre la lista de campeones, todos ellos con victoria: el asturiano por partida doble, al igual que Kimi; mientras que Vettel y Hamilton sólo han triunfado en una ocasión. También ganó aquí el vigente campeón Rosberg; y dos pilotos en activo: Verstappen y Massa, del que ya habíamos hablado. Junto a ellos, en la última década hay dos vencedores en Montmeló que han abandonado hace muy poco la Fórmula 1: Webber y Maldonado,

Y si hablamos de equipos, está claro que Ferrari encabeza la lista de vencedores en Montmeló, pero hay otro equipo que está muy cerca, y lo está aun más desde 2012 con la victoria de Maldonado. Williams, con 6 ganadores está a sólo dos de Ferrari. El podio de escuadras lo cierra McLaren con 4, por delante de las 3 de Red Bull; y las dos de Mercedes en dos ocasiones, y Benetton, Renault y Brawn en una. Parece difícil que Williams y McLaren se acerquen a Ferrari en esta clasificación, así que sólo nos queda esperar a ver si los italianos aumentan su ventaja o si Red Bull y Mercedes se siguen acercando a los números de los equipos ingleses.

Previa España 2016 I: ¿Quiénes dominan en Montmeló?

En unos días estaremos disfrutando de la 53ª carrera de F1 sobre suelo español: 46 GP de España y 7 de Europa. Y lo haremos en la pista que más veces ha acogido esta competición: con la de 2016 ya sumará 26 ocasiones. ¿Y qué ha pasado en las 25 anteriores?

Si tenemos que señalar a un dominador hay que nombrar a Michael Schumacher. El alemán logró 6 victorias, 7 poles y otras tantas vueltas rápidas, y subió al podio en 12 ocasiones. Una de sus mejores actuaciones en el circuito catalán la firmó en 2002, cuando consiguió su tercer grand chelem y el primero que firmó con Ferrari. Además, Schumi sumó dos hat tricks (2001 y 2004), el segundo sin despeinarse, y el primero con mucha suerte porque se encontró una victoria que tenía a Mika Hakkinen como propietario. Y es que el finés es el otro gran dominador de Montmeló: 3 victorias y una de ellas acompañada de hat trick.

El de Michael no es el único gran chelem que ha vivido la pista española. 10 años antes del logrado por el de Ferrari, Mansell hacía lo propio con su Williams. Y lo hacía un año después de que este circuito entrase en el calendario y nos dejase esta imagen para el recuerdo: el británico superando a Senna en el final de la recta de meta con la velocidad y las chispas como invitadas.

El brasileño sólo corrió en tres ocasiones en Montmeló, no consiguió ser el primero en ningún registro y se tuvo que conformar con un solo podio. Prost, Hill y Villeneuve si lograron vencer en esta pista, y con ellos cerramos la lista de pilotos inactivos que han ganado en el Circuito de Cataluña.

En activo hay dos líderes en las estadísticas. Kimi convierte a Finlandia en el segundo país con más trofeos de ganador en este trazado junto a Reino Unido. El sumó la última victoria del equipo McLaren en Montmeló allá por 2005, y la última de Räikkönen en su época con Ferrari en 2008, momento en el que se sumaba a la lista de pilotos con hat trick en esta pista. Una clasificación que abrió Mansell, y a la que hemos sumado ya a Schumacher, a Hakkinen y Kimi, y en la que sólo nos falta Massa que logró pole, victoria y vuelta rápida en la carrera de 2007.

El segundo líder en activo es uno de los actuales pilotos locales. Como no podía ser de otra forma, hablamos de Alonso, que es el segundo con más podios (7), por detrás de los 12 de Schumacher. El español se encuentra entre la lista de campeones, todos ellos con victoria: el asturiano por partida doble, al igual que Kimi; mientras que Button, Vettel y Hamilton sólo han triunfado en una ocasión. También han ganado aquí dos pilotos en activo que se han quedado a las puertas del campeonato: Rosberg y Massa, del que ya habíamos hablado. Junto a ellos, en la última década hay dos vencedores en Montmeló que han abandonado hace muy poco la Fórmula 1: Webber y Maldonado,

Y si hablamos de equipos, está claro que Ferrari encabeza la lista de vencedores en Montmeló, pero hay otro equipo que está muy cerca, y lo está aun más desde 2012 con la victoria de Maldonado. Williams, con 6 ganadores está a sólo dos de Ferrari. El podio de escuadras lo cierra McLaren con 4. Otros cinco equipos han conseguido llevarse el triunfo en la pista catalana: Red Bull y Mercedes en dos ocasiones, y Benetton, Renault y Brawn en una. Parece difícil que Williams y McLaren se acerquen a Ferrari en esta clasificación, así que sólo nos queda esperar a ver si los italianos aumentan su ventaja o si Red Bull y Mercedes se acercan a las escuderías inglesas. 

La F1 y la TV: regreso al pasado

La F1 dejó de ser un deporte seguido por una minoría a conseguir el mismo efecto que algunos partidos de fútbol, pero ahora se enfrenta al camino inverso. Es complicado que vuelva a las sombras en las que se escondió a finales de la década de los 90 para un público que se olvidó de un deporte huérfano de ídolos nacionales y que sufrió un duro golpe con la muerte de Senna. Varios ingredientes que acabaron por convertir en casi invisible a la categoría reina del automovilismo mundial durante una larga época. Años en los que los seguidores de la Fórmula 1 pagábamos mucho más (2.000 pesetas de las antiguas por cada carrera) de lo que cuesta ahora verla en las plataformas digitales, si no teníamos la capacidad de tener un satélite para ver los grandes premios retransmitidos en inglés o alemán.

2016 supone un pequeño “regreso al pasado” para todos los aficionados a la F1 que, dependiendo de sus posibilidades tendrán varias opciones: pagar, disponer de televisión por satélite, buscar alguna página web que ofrezca un buen ‘streaming’ o conformarse con el contenido de los dos canales públicos que cumplirán con lo recogido en la Ley de Interés General. Escoja una u otra, lo cierto es que las audiencias recrudecerán su caída a la espera de que la competición gane interés con algún equipo que plante cara a Mercedes o con un papel con más protagonista de los pilotos españoles. Son dos premisas complicadas de cumplir en estos meses pero que sí podemos esperar para 2017. Dos ingredientes que también se repiten en otros países que, incluso teniendo pilotos o equipos en la pelea por la victoria, ven como los datos de audiencia son cada vez más desoladores. 

Para no desaprovechar lo ganado durante la última década (y pico), ni lo que pueda acontecer en las próximas gracias al amplio cambio de normativa; ni los operadores de pago ni las cadenas generalistas han querido descuidar al completo la F1. Precios “reducidos” para la oferta de pago, y parches para no perder la costumbre de que algo se siga viendo y consumiendo en abierto, aunque sea de forma residual.

El año de transición que se vivirá en la F1 se traslada de la misma manera a la forma de vivir el deporte a través de la televisión en España. Y del mismo modo que el futuro de Sainz o Alonso está comprometido a su papel y el de sus monoplazas este 2016, también lo está el futuro de las retransmisiones de la competición. Una buena actuación de ambos y más igualdad entre los equipos animará a los que apuesten por la Fórmula 1 en 2017. Si la próxima temporada tiene visos de ser interesante en general, y para los españoles en particular, habrá usuarios interesados en seguirla, y sí eso es así habrá también más interés por parte de todos los operadores. Pero si no es así nos podemos encontrar con que 2017 sea el principio del fin, que la F1 vuelva a ser una competición seguida por una “inmensa minoría” que, por fortuna, tendrá muchas más posibilidades de ver las carreras gracias a la actual tecnología.

Previa Abu Dabi 2014 I: ¿Qué ocurrió en 2013?

La salida fue definitiva para acabar con las aspiraciones de Webber para lograr una victoria en su última temporada en F1. El australiano volvía a arrancar muy mal y, a pesar de salir en la 'pole', fue superado por los germanos que le seguían en parrilla. Hamilton estuvo cerca de conseguirlo también pero no pudo con Mark porque sus rivales le cerraron en la primera curva. Pocos incidentes más hubo, salvo el que dejó a Kimi fuera de juego en los primeros metros al romper su dirección en un toque con un Caterham.

Después, poco lucha por el liderato porque Vettel impuso un ritmo inalcanzable para los demás. Así pues, lo interesante se vivió por detrás del tetracampeón en dos grupos bien diferenciados. El primero, el de los que peleaban por el podio; y el segundo, los que sólo podían aspirar a ser quinto. En ese primer conjunto encontramos a Webber, Grosjean y los dos Mercedes, aunque Hamilton no cortó su mala racha ese fin de semana y se cayó de la lucha por los puestos del cajón que ocuparon los dos Red Bull y Rosberg, muy contento con su tercera plaza, y al francés a las puertas del que hubiera sido su cuarto podio consecutivo.

La arriesgada estrategia de Alonso dio sus frutos y pudo colarse como líder del siguiente grupo y finalizar quinto. Di Resta, Hamilton y Massa se han vieron superados por el español en pista, que aprovechó las últimas vueltas con neumáticos blandos para ganar posiciones y marcar la vuelta rápida de carrera, con la que (entonces) empataba con Vettel a 21. Pérez y Sutil cerraron la zona de puntos con Maldonado muy cerca, que realizó una gran carrera con un coche muy por debajo del rendimiento de sus rivales, sobre todo de unos Sauber que decepcionaron mucho con su pobre rendimiento.

Por lo tanto. Un nuevo doblete de Red Bull en 2013 y un buen resultado para Alonso. El español, con su quinto puesto, daba un gran paso para lograr su tercer subcampeonato con Ferrari; equipo que también seguía con opciones de recuperar el segundo puesto en el mundial de constructores... cosa que nunca ocurrió.

Previa Estados Unidos 2014 I: Recordemos 2013

Aunque no fue tan bonita y emocionante como la de 2012, la segunda carrera de F1 disputada en Austin volvió a ser muy atractiva para los aficionados. Si nos olvidamos del habitual monólogo de Vettel en la primera posición, lo demás fue muy vistoso. Grosjean conseguía contener los ataques de Webber para igualar su mejor posición (también acabó 2º en Canadá 2012). Tras ellos, una bonita lucha por la 4ª plaza que llegó a tener hasta 4 candidatos, aunque al final se la quedó el que realizó la mejor salida: Hamilton llegó a pugnar por el podio pero finalizó con Alonso y Hulkenberg muy cerca. El español estuvo muy peleón y logró superar a los dos Sauber en pista y a Pérez en una ajustada salida de boxes. Sin estas guerras con Nico y 'Checo' puede que el de Ferrari hubiese podido pelear por la 4ª plaza con más garantías y sin tener que contener a 'Hulk' en los últimos compases de gran premio.

Pérez perdió fuelle, pero logró una buena 7ª plaza por delante de Bottas. El finés se convertía así en el 323º corredor en sumar puntos en la F1. Valtteri conseguía, además, la mejor posición para Williams en todo 2013 después del punto que Maldonado sumó en Hungría. Rosberg (9º) y Button (10º) cerraron la zona de puntos después de una carrera muy complicada para ambos, que cumplieron con las expectativas y remontaron. Tras ellos, unos Toro Rosso sin opciones de conseguir un mejor resultado y Massa, que tiró por tierra sus opciones de puntuar al hacer una parada extra para cambiar neumáticos. Gutiérrez progresó todo lo que pudo después de su sanción del sábado y después de hacer una precipitada parada en los garajes para aprovechar el coche de seguridad que salió tras el accidente de Sutil. Kovalainen se desvaneció en carrera para acabar 15º a casi un minuto y medio del otro Lotus.

Red Bull veía así como su reciente tetracampeón batía un nuevo récord al conseguir ser el primero en lograr 8 victorias consecutivas y, además, hacerlo en una misma temporada. Un registro que le permitía seguir con opciones de igualar los 13 triunfos de Schumacher en 2004, aunque hay que recordar que Michael lo hizo en una temporada con 18 citas y no 19 como la de 2013. Alonso, por su parte, sumaba su tercer subcampeonato y mantenía a duras penas la esperanza de que Ferrari alcanzase a Mercedes por la segunda plaza del mundial de constructores. El español era ya el piloto que más veces acababa 2º en el mundial con el equipo Ferrari.

Previa Singapur 2014 II: ¿Qué pasó en 2013?

Con coche de seguridad o sin él, saliendo bien o no, con dos o tres paradas... o mil. La sensación que quedó después de la carrera de Singapur de 2013 era que Vettel tenía la victoria hiciese lo hiciese, y así fue lo que restaba de año. Poco más que añadir sobre esto: tenía el mejor coche y su ritmo era insuperable, algo que se demostró si tenemos en cuenta que sumó el tercer grand chelem de su carrera deportiva, y superaba a Alonso en número de victorias: 33 de alemán por 32 del español. Ambos, dominadores absolutos de esta pista, estuvieron acompañados por un Kimi que se reponía de sus problemas de espalda. Él y su actual compañero remaron a contracorriente y consiguieron superar al otro Red Bull y a ambos Mercedes.

Alonso volvía a realizar una gran carrera cimentada en una salida espectacular y todo a pesar de que no salió bien en la primera parada, si en la segunda. Ferrari aprovechó el coche de seguridad provocado por el accidente de Ricciardo para arriesgar con una estrategia que también han seguido otros pilotos, pero que sólo le salió igual de bien a Kimi. Tras ellos los dos Mercedes, que tenían posibilidad de haber hecho mucho más y que vieron como sus esfuerzos no servían para alcanzar el podio; y Massa, que ha cuajado una buena actuación. Webber tuvo a Alonso como "taxista", lo que le valía su tercera reprimenda de la temporada, lo que le costó 10 puestos en la parrilla de salida de Japón. El australiano se sumaba a los abandonos de su futuro sustituto y a los de Grosjean y Di Resta, lo que propició que ambos McLaren alcanzaran la zona de puntos. A los de Woking les sabrá a poco después de haber saboreado subir al cajón durante bastantes vueltas. Hulkenberg y Sutil, con unas modestas pero consistentes actuaciones, también sumaron dígitos en su casillero.

Previa Italia 2014 II: ¿Qué ocurrió en 2013?

El Gran Premio de Italia se presentó en 2013 como el último punto de inflexión para los perseguidores de Vettel. El sábado descolgaron los dos primeros candidatos Kimi y Hamilton vivieron una complicada sesión de clasificación y se quedaban fuera de la Q3, en el caso del inglés, por primera vez desde Malasia 2010. Aunque, ya de por si, eran los que tenían más complicado pelear con el alemán, nunca viene de más una mayor presencia de contendientes para inquietar al líder. Alonso se quedó sólo ante el peligro.

Una buena salida del alemán despejaba su camino hacia la victoria. Los Ferrari, a pesar de unos buenos primeros metros, sólo conseguían superar a Hulkenberg y Webber. Vettel se escapó a pesar de que tuvo que bloquear una de sus ruedas en la primera curva, pero ni ese plano en su neumático frenó al germano hacia su tercer triunfo en Monza. La única esperanza del equipo italiano era un desfallecimiento temprano de las gomas de los Red Bull, que aguantaron sin problemas. Alonso esperó todo lo que pudo para realizar su parada, pero esa estrategia tampoco fue suficiente para inquietar a un Sebastian que disfrutó de una cómoda ventaja durante toda la carrera.

Con los de la bebida energética y los de Maranello ocupando con claridad las cuatro primeras plazas de la cita italiana tenemos que echar la vista para atrás, pero no demasiado. Hulkenberg confirmó las buenas sensaciones del sábado después de alejarse de la pelea en la salida para centrarse en su ritmo y contener los posibles ataques que pudiesen llegar por detrás. El germano cuajó la mejor actuación del año para un Sauber que ha perdido gran parte del brillante comportamiento de 2012. Sólo su compatriota y tocayo Rosberg inquietó con su Mercedes la quinta posición final de Nico. Tras ellos, pero bastante lejos, encontramos a Ricciardo y Grosjean, que a punto estuvieron de ser superados por un Hamilton que, además de salir atrás, sufrió un pinchazo que le obligó a pasar dos veces por el garaje. Buena carrera de este británico, y no tanto la del también inglés Button, que sufrió para conseguir el último punto en juego por delante de Räikkönen y su compañero Pérez y, del compatriota de este último, Gutiérrez, que cuajó una buena actuación, aunque lejos del rendimiento de su compañero en Sauber.

Previa Italia 2014 I: ¿Quién domina en Monza?

Respuesta en dos palabras: Michael Schumacher. El alemán es el único que ha conseguido cinco victorias en Monza, por delante de un nutrido grupo de pilotos que ha logrado 3 en el que sólo hay un corredor en activo: Vettel (2008. 2011 y 2013). Sólo Alonso podría unirse a este club gracias a sus victorias en 2007 y 2010. El otro piloto de la parrilla de 2014 que sabe lo que es ganar es Italia es Hamilton, que alcanzó el triunfo en 2012. En lo que a poles se refiere, el dominador (desde hace ya mucho) es Fangio. En el capítulo de vueltas rápidas hay sextuple empate (con 3 registros logrados), y en esta ocasión si vemos a un piloto actual en lo más alto de la tabla: Räikkönen; y con 'Schumi' (2) detrás de los líderes. El fines alcanza el "podio" de corredores actuales que más veces se han subido al cajón, con tres ocasiones, compartiendo el bronce con Vettel (sólo se ha llevado el trofeo de ganador), pero superado por Button que suma cuatro y Alonso con seis, que se encuentra en solitario perseguiendo al líder de esta clasificación que, como no, es Michael Schumacher con ocho podios.

La supremacía del alemán es uno de los motivos por los que Ferrari es el equipo con mejores datos en Monza en todas las tablas, y siempre perseguido por McLaren y Williams. Pero lo más curioso es ver a la escudería más fuerte del último lustro sin ninguna vuelta rápida en el trazado italiano, y con sólo una dos poles y dos podios: las victorias de Vettel en 2011 y 2013; que también es el responsable de que las estadísticas de que el "equipo B" de la bebida energética, Toro Rosso, esté cerca de las cifras de su hermano mayor gracias al triunfo del tricampeón bajo el diluvio de 2008.

F1 2014: Un poco de calma

Soy el primero que critica que los cambios que ha implementado la FIA este año, de momento, no han conseguido el efecto deseado y seguiré abogando por otro tipo de medidas mucho más simples que sigan haciendo de la F1 un deporte atractivo sin que eso tenga que implicar un alto coste financiero. Quiero que avance tecnológicamente, que se adapte a los tiempos, pero no que todo eso implique una menor sensación de competitividad, porque es eso lo que creo que está ocurriendo.

No sé hasta que punto es cierto que los pilotos no se exprimen al 100% ni si los coches pueden dar todo su potencial, pero estoy seguro de que muchos exageran en sus críticas. Lo primero que es llamativo es que hasta algunos pilotos se quejan del sonido de los nuevos monoplazas. Si ese era el principal ingrediente y motivo de algunos para correr en F1, y para seguirla de otros... que me perdonen, pero no conocen este deporte. Que nos hayamos acostumbrado a la espectacularidad de un ruido atronador no deja de ser un juego de manos: lo que no os llega por unos sentidos lo suplo en otros.

Por suerte o por desgracia me voy haciendo mayor y tengo memoria. Me enganché a este deporte siendo muy niño a finales de los 80, y durante aquellos años, y los primeros de los 90, me sobran dedos en ambas manos para contar los finales ajustados. ¿Y el sonido? Entonces había hasta coches con 4 cilindros. Si, mucha más cilindrada también. Con el paso del tiempo el ruido de estas máquinas se hizo cada vez más bronco y fuerte, pero habría que preguntarse si sólo era una cortina de humo para contentar a los fabricantes que querían promocionar sus superdeportivos con motores gigantes y, también, para que los aficionados no prestasen demasiada atención a alguna de las carreras más tediosas de la historia de la F1. Carreras en las que el primero, incluso, llegó a doblar a todos los participantes; y es que, además, la mitad de ellos no conseguía acabar casi nunca.

Gracias a todo ello me mantengo firme en mi optimismo. Considero que aquello de que "cualquier tiempo pasado fue mejor" no es cierto, y que critiquemos esta nueva F1 como si fuera el final de los tiempos sólo llena de motivos a aquellos que llevan años mofándose de nosotros por "ver coches dando vueltas". Lo sé, ha sido un duro golpe, yo también me he desilusionado porque tenía muchas expectativas puestas en esta nueva etapa pero no me pienso hundir. Este deporte ha afrontado y superado peores épocas, y con este bache volverá a ocurrir lo mismo.

Previa F1 2014 IX: El tercer día en Jerez no despeja las dudas sobre Renault

Si el segundo día de pruebas de F1 en Jerez finalizó con muchos dudas sobre el rendimiento de los V6 de Renault el tercero ha acabado con más todavía. Ni el estreno de Magnussen con el McLaren, el retorno de Alonso a las pistas o la llegada del nuevo Marussia... nada ha podido quitar el protagonismo a la inquietud que viven los equipos que montan el propulsor francés. Es especial en el caso de Red Bull, que hoy no ha marcado tiempo ya que Ricciardo no ha podido dar ni 4 vueltas al trazado español. La preocupación de los responsables de la escudería austriaca es notable, no sólo por los problemas de fiabilidad que parece tener su nuevo motor, también porque es posible que los bólidos de la bebida energética acumulen algún contratiempo más a la hora de integrarlo e instalarlo en su nuevo RB10.

Al probador de Caterham, Frinjs, tampoco le ha ido demasiado bien, y sólo Vergne con el Toro Rosso ha mantenido el tipo de todos aquellos que bajo su capó llevan mecánicas Renault, aunque sus tiempos y la distancia recorrida están muy lejos de los equipos que, hasta el momento, están marcando la pauta en estos primeros compases de la temporada 2014 de F1. Tanto es así que se especula con la posibilidad de que pidan una jornada extra de pruebas, opción que dudo que intenten porque con casi toda seguridad les sería denegada.

La alegría va por barrios, y el más alegre en estos primeros días es el de los coches con motor Mercedes. Tanto es así, que el novato de McLaren se ha bajado del MP4-29 con el mejor tiempo del día, por delante de Hamilton y de su compañero. Él y Button han exprimido su coche durante 92 vueltas, y han escoltado a Lewis y a Massa, que con su Williams se ha colado en la segunda posición de la tabla y con buenas sensaciones porque el rendimiento de los de Grove mejora exponencialmente y se acerca al que están demostrando los de Woking y los de la marca de la estrella.

Tras el batallón de los Mercedes Alonso se ha estrenado con el F14-T después de un pequeño y esperado susto, mucho trabajo aerodinámico y no demasiado lejos en tiempo de los líderes. El español ha llegado a liderar la tabla pero sus registros se han quedado a más de dos segundos del McLaren de Magnussen aunque el equipo italiano ha realizado numerosas pruebas útiles para el desarrollo de elementos dinámicos del monoplaza, y lo que parece más importante hasta ahora: sin temer demasiado a los problemas de fiabilidad.

Por fin llegó el nuevo MR03 desde Banbury pero Chilton apenas ha podido rodar con la nueva creación de Marussia. El coche ha dado cinco giros en Jerez en los que no ha sorprendido por mostrar grandes novedades y con un morro en la línea de lo presentado por otros equipos como Sauber o Force India. Estas dos escuadras han sufrido un día con bastantes contratiempos y han finalizado con unos registros bastante discretos, sobre todo los suizos.

Tabla de tiempos

1 MAG (McLaren) 1'23"276, 52 vueltas

2 MAS (Williams) 1'23"700, 47 vueltas

3 HAM (Mercedes) 1'23"952, 62 vueltas

4 BUT (McLaren) 1'25"030, 40 vueltas

5 ALO (Ferrari) 1'25"495, 58 vueltas

6 HUL (Force India) 1'26"096, 17 vueltas

7 VER (Toro Rosso) 1'29"915, 30 vueltas

8 SUT (Sauber) 1'30"161, 34 vueltas

9 FRI (Caterham) - 10 vueltas

10 CHI (Marussia) - 5 vueltas

11 RIC (Red Bull) - 3 vueltas

Previa F1 2014 VI: Mercedes y Red Bull ya muestran sus cartas para 2014

Se han hecho esperar, pero los nuevas criaturas de Mercedes y Red Bull ya han sido presentadas. Los más madrugadores han sido los germanos con su W05, aunque durante las últimas horas mostraron muchas fotos del nuevo coche que ya nos hacían vislumbrar su aspecto definitivo. Y los pronósticos no han ido muy desencaminados: se esperaba un monoplaza con soluciones similares a las presentadas por Ferrari en su F14T y así ha sido. De momento, alemanes e italianos son los únicos que han ideado un coche en el que su morro no supera en longitud a su alerón. Lo curioso del Mercedes es que parece que si tenían pensado añadir el famoso apéndice en su morro, pero que al final se lo han pensado mejor. Tanto es así que si lo añadiésemos sería muy similar (salvando las distancias)  al McLaren Mp4-29.

El coche de Hamilton y Rosberg comparte algo más con el Ferrari: esos dos pequeños aletines antes del eje delantero y unas tomas de aire más pequeñas que las de otros rivales, y aunque no lo he podido observar con claridad, también la colocación de un soporte doble en el ala trasera con el escape entre ambos pilares. Además, ambos coches parecen tener una mayor distancia entre ejes que sus rivales y una clara tendencia a buscar apoyo aerodinámica con el flujo de aire que recorre el coche para refrigerar la mecánica y los frenos.

A simple vista, analizando fotos y sin ninguna base fundamentada el Mercedes W05 inspira confianza. El coche que pilotarán Lewis y Nico esta temporada ha levantado muchas expectativas y es que la firma germana celebra numerosos aniversarios que hacen que 2014 sea muy especial: cumplen 120 años participando en competiciones de motor, 80 desde que crearon su primera “flecha de plata” y 60 de su estreno en la F1 con el W196 de Fangio y su victoria en el Gp de Alemania en 1954. Seguro que buscan repetir esos triunfos con Hamilton y Rosberg, la única pareja de pilotos (junto con la de Marussia) que repite en su equipo de 2013.

El RB10 no está tan lejos de rivales como el W05 o el F14T. Es cierto que se une a la gran mayoría de equipos al lucir un apéndice que sobresale por delante de su alerón delantero, pero su longitud, forma y, quizá, su función difieran mucho de lo que han "cocinado" en Sauber, Williams o Force India. Es mucho más corto y más ancho, se estrecha de forma progresiva y es posible que ayude a canalizar el aire bajo el morro para salir en una abertura sobre el eje delantero que iría directamente a la toma de aire situada sobre la cabeza del piloto. Esto último es pura especulación, pero cualquier elemento novedoso en un Red Bull despierta en mi mucha imaginación, y ya sabemos que de eso Adrian Newey va sobrado, y no soy el único que piensa que la nariz del nuevo RB10 puede esconder una especie de "conducto S". Además, dejar esa protuberancia sin pintar con el característico negro de la fibra de carbono hace que el monoplaza gane en estética, y sea uno de los que mejor ha digerido la interpretación de las normas de 2014.

Por lo demás, los austriacos se unen a Ferrari a la hora de no desvelar demasiados detalles en otras zonas de sus coches en estos primeros días de pruebas. Ni Red Bull ni los italianos montan en sus monoplazas las versiones nuevas de sus alerones delanteros y se limitan a adaptaciones de los de 2013. Tampoco da la sensación de que sus difusores y soportes del ala trasera sean los definitivos, pero como repito, me guío por meras observaciones y comparaciones respecto a los coches del año pasado y rivales de 2014 como Mercedes y Force India, que si han llegado con nuevas piezas en estas zonas. Seguro que con el paso de los días nos van sorprendiendo.

Si nos fijamos en su perfil, el nuevo Red Bull difiere de forma radical con el Ferrari y levemente con el Mercedes al mantener su morro mucho más bajo en todo momento. La vista frontal nos engaña porque no hace ver que en su extremo es más alto, pero lo cierto es que no baja de forma tan brusca como otros rivales. Y por último, otra diferencia (al menos de momento), es que no monta los soportes del alerón trasero que si vemos en otros coches, y que "custodían" la salida de los gases del escape. Habrá que esperar a la pieza definitiva para conocer si es que sólo esconden sus cartas o es una apuesta por crear un coche diferente al resto, y que permita a Vettel luchar por su quinto título consecutivo escoltado por Ricciardo.

Previa F1 2014 V: ¿Quién dijo feo? (Segunda parte)

Fangio ganando la carrera de Reims (Francia) en 1954 con su Mercedes W196s.

Puede que la década de los 70 fuese la época con más diseños esperpénticos de la F1, pero antes ya pudimos atisbar algunos ensayos, cuanto menos, curiosos. Los primeros años fueron tranquilos, pero en 1952 el Veritas R  revolucionó el aspecto de los monoplazas. Hasta entonces, todos tenían sus 4 ruedas descubiertas y la posición del piloto estaba centrada. Este modelo germano introdujo una nueva forma de entender la fabricación de coches de carreras que fue el precursor del EMW R2 de 1953 o el mítico Mercedes W196s con el que Fangio logró 3 victorias entre 1954 y 1955 que le ayudaron a lograr el mundial en aquellas temporadas.

Pero esta belleza de la marca de estrella no fue interpretada de la misma forma por todos, y antes de que terminase la década vieron la luz dos extraños monoplazas. El último de ellos el Fry F2 en 1959 podría ser considerado el precursor de las largas aletas que llegaban hasta el alerón trasero que empezamos a ver en 2006 y se popularizaron entre 2007 y 2010. Pero si hay que elegir un modelo que llame la atención ese es el Connaught Bs de 1955.

Los 60 llegaron con muchas más ocurrencias. Quizá la más recordada y la que más influyó en la Fórmula 1 moderna fue la inclusión de los alerones delanteros y traseros. Modelos de 1969 como el BRM 138 o el Matra MS10, son un ejemplo perfecto de esta nueva moda que se convirtió en norma; pero el mejor exponente de estos primeros pasos hacia la profusión de elementos aerodinámicos es el McLaren M7C y algunas de las "estanterías" más prominentes de la F1.

El último año de la década de los 60 nos dejó el único y fugaz intento de Mike Costin y Keith Duckworth (Costin + Duckworth = Cosworth) de fabricar su chasis para uno de sus motores. La aventura terminó pronto porque el Cosworth 1 sólo intentó participar en Silverstone pero el veterano Trevor Taylor no pudo tomar parte en la sesión de clasificación. Si nos fijamos en su aspecto no nos extraña mucho que la criatura apenas pudiese dar unos giros y que los británicos se diesen por vencidos como constructores para centrarse en su tarea como proveedores de motores.

Previa F1 2014 IV: ¿Quién dijo feo? (Primera parte)

A falta de poder tomar una tabla de tiempos y observar el comportamiento de los coches de F1 que estos días se presentan para competir en 2014, a especialistas y aficionados apenas nos queda como entretenimiento comparar los nuevos modelos con los de 2013 y debatir sobre su estética. Esta última opción me dio la idea de recopilar imágenes de algunos de los engendros más extraños que han pisado el asfalto. Y no he sido el único que ha pensado en ello, porque cuando escribía estas líneas he visto que varios medios han hecho lo mismo, entre ellos ESPN, que coincide en algunos monoplazas como el  Ligier JS5 de 1976 y su tremenda cubierta de motor en la que podían haber llevado a un acompañante, varias maletas y la rueda de repuesto.

La década de los 70 fue la que nos permitió ver más ensayos extraños y locuras. La lista es muy larga, desde el ATS H1 al Ensign 179, sin olvidarnos de los múltiples ingenios de los March, Wolf o Matra. Lo cierto es que en aquellos años pocos se salvaron a la hora de realizar experimentos de todo tipo, como el March que condujo James Hunt en su primera carrera en Mónaco 1973. Seguro que a Newey le falla su corazón un segundo al ver tal "prodigio aerodinámico".

Pero si el genio de Adrian se ve insultado con esta insulsa creación, qué decir de los Ensign. Ya he mencionado al 179, pero no nos podemos olvidar de muchos otros esperpentos creados por Morris Nunn. Entre ellos destaco este N173 que sólo consiguió cruzar la línea de meta en dos ocasiones en 1973. Inclasificable.

La década nos dejó la breve pero sorprendente aparición los Eifelland March. El constructor alemán disputó 8 carreras en 1972 con su E21 que parecía llevar al piloto en una canoa coronada por un único retrovisor situado frente a su casco: imaginad los puntos muertos de ese espejo...

Previa F1 2014 III: Así es el nuevo F14-T de Ferrari

El nuevo Ferrari muestra muy poco, lo que es normal en estos casos. Las únicas novedades que hemos podido observar son las mismas que en todos los monoplazas vistos hasta la fecha: morros caídos con soluciones diferentes, el escape único y la ausencia del 'monkey seat', una cubierta motor más ancha en el centro y que se estrecha con rapidez, y unos alerones más pequeños. El F14-T es el más "bonito" de todos los coches de F1 presentados hasta ahora, pero sobre todo si lo observamos desde cualquier vista que no sea la frontal. En la lateral podemos ver que los de Maranello no dan demasiadas pistas sobre los cambios que veremos entre 2013 y 2014, y también la tremenda caída que sufre el morro a su paso por el eje delantero.

El morro... ese morro trae de cabeza a todos los ingenieros. Ya hemos visto de todo: un largo apéndice en el Williams, doble en el caso de Lotus y hasta triple (con matices) en el de McLaren. Parece que en Ferrari han intentado esquivar el problema y no buscar si el cambio puede solucionar alguno. Para saber si han acertado o fallado solo hay que esperar. Si tengo que especular creo que no su solución es la menos arriesgada de todas y quizá la menos útil. Eso si, como el conjunto visto hoy no muestra al F14-T por completo, puede que este pronóstico sea un completo fiasco.

Que esconden más que enseñan se ve en otra de las zonas que más varía respecto a 2013: la trasera. Al escape único le acompañan dos grandes vanos. En esto difiere mucho al diseño del McLaren, al igual que esa modificación en la foto que tapa por completo el difusor. Ferrari lleva con total secretismo su nuevo motor V6 Turbo, y su sistema de refrigeración puede ser la clave de esta diferencia en el capó y la parte de atrás. Veremos si, como con el morro, parece más una solución estética, o tiene una función dinámica que marque la diferencia con el resto de escuderías.

Por lo demás, y aunque sigo especulando, la zona que más pistas nos da sobre el nuevo F14-T es la cubierta del motor. Se observa un coche más ancho que sus competidores y con un estrechamiento menos agresivo. El Ferrari gana en anchura (como todos) en sus pontones, pero no la pierde con tanta brusquedad como lo hace el McLaren. ¿Por qué? Creo que por las características del nuevo motor y el depósito.

Aunque estéticamente no me disgusta tanto como a otros tengo que decir que la forma de rematar el morro no me parece ni la más vistosa ni la más efectiva que podrían haber elegido. Sobre lo primero estoy seguro y convencido, sobre lo segundo no. El rendimiento de las máquinas de Maranello durante el último lustro me hace ser muy precavido y prefiero esperar, no sólo a las pruebas de Jerez y Baréin, si no hasta la primera carrera en Australia. EL F14-T puede ser un gran coche, pero también un desastre. Con lo visto hoy es imposible adivinar el resultado. Por el bien de la competición espero que esté a la altura de los candidatos por el campeonato.

Quizá lo mejor que tenga, en mi opinión, sea el nombre. Cualquiera de las opciones que propuso Ferrari en su página web despertaba la memoria y simpatía de los 'tifosi', pero quizá puede que el F14-T tuviera más historia y curiosidades que ningún otro. Si nos fijamos en sus máximos rivales durante décadas puede que el 14 traiga la misma suerte que Nigel Mansell disfrutó en 1992 con el Williams Renault FW14B para convertirse en campeón del mundo; o la que llevó a Mika Hakkinen a su segundo campeonato con McLaren Mercedes y su plateado MP4-14.

La “T” de “turbo” es algo más que un simple apellido para los de Maranello. Esta letra estará ligada siempre a uno de los coches más recordados y míticos de la “Scuderia”. No es otro que el 312T que permitió a Niki Lauda convertirse por primera vez en campeón del mundo de F1. Curiosamente, la segunda opción más votada era la mitad exacta de esa cifra, el 166-T. Que el 14 y la T sean recordados de forma feliz o triste por los ferraristas está en manos de un nuevo coche que tendrá a dos de los mejores pilotos de F1 en su asiento. Alonso y Kimi tendrán que lidiar con un nuevo coche lleno de novedades que puede hacer que esta temporada sea un mano a mano entre ellos, una pelea intensa con otros equipos o un suplicio por mantener el tipo.