Segundas partes... a veces fueron buenas IV: Graham Hill

G. Hill, el 6 de junio de 1960, disputando el GP de Holanda (Zandvoort).

Graham Hill debutó en F1 con Lotus. El británico disputó con ellos sus primeras 15 carreras durante las temporadas 1958 y 1959, y lo hizo con un resultado decepcionante: sólo terminó 4 grandes premios sin, ni siquiera, puntuar (por aquel entonces sólo lo hacían los cinco primeros). Con ganas de progresar y lograr buenos resultados cambia de equipo. Aunque en sus dos primeros años con BRM (1960 y 1961) tampoco se puede decir que tenga un coche con garantías, al menos logra puntuar en ambas temporadas y subir por primera vez al podio, algo que hizo en la carrera de Zandvoort en 1960.

Fue sólo un aperitivo de lo que llegaría en los próximos años. Entre 1962 y 1965, el británico subió 22 veces al podio (10 a lo más alto). Cuatro temporadas que comenzaron de forma brillante con su primer campeonato en 1962, año en el que su rival más duro fue Jim Clark, a bordo de un Lotus en claro ascenso. Hill continuó peleando por victorias y podios pero se tuvo que conformar con tres subcampeonatos, el de 1964 especialmente duro.

Surtees (a la izquierda) sonríe como Campeón de la F1 en 1964
después de su segunda plaza en el Gp de México.

Hill llegaba como líder ala última cita del año con 5 puntos de ventaja sobre Surtees y 9 sobre Clark. La carrera empezó de forma complicada para ambos pero el de BRM remontó rápido para mantenerse tercero, lo que dejaba sin opciones a sus compatriotras, hasta la vuelta 30. Desde entonces, el líder del campeonato se hundió entre los últimos clasificados, sin opciones de pelear por llegar al podio para sumar puntos y restarle aún más opciones a sus rivales. Con el de Lotus liderando se le escaparía el campeonato ya que Clark sumaría los mismos puntos que Hill pero con más victorias. Todo cuadraba para que Clark lograse su segundo campeonato pero a 7 vueltas del final el Lotus empezó a perder aceite y a dos para el final se esfumaban sus opciones de ganar el campeonato. Hill era virtualmente campeón a falta de una vuelta, pero Clark se siguió hundiendo en la clasificación. Gurney era primero pero a Surtees le bastaba con ser segundo ya que a Clark sólo le valía la victoria y tenía a Hill muy atrás con vuelta perdida. El de Ferrari lo iba a tener fácil porque el segundo clasificado en la penúltima vuelta era su compañero. Bandini cedió su posición y Surtees se proclamaba campeón con sólo un punto de ventaja sobre Graham Hill.

En 1965, también fue subcampeón, pero como en 1963, la superioridad del Lotus de Clark fue demasiado para todos los demás. En 1966, el rendimiento del BRM cayó en picado. Hill sólo sumó tres podios y ninguna victoria. Aunque tampoco fue una gran temporada para Lotus, el británico regresó con el equipo con el que debutó. 1967 fue un año de transición, con resultados discretos. Después de los dos podios de aquella temporada, 1968 acabó con el segundo título mundial para Graham Hill.

Un inicio de año espectacular presagiaba una victoria fácil pero Stewart y su Matra remontaron. Otra vez México se cruzaba en el camino de Hill. Llegaba con 39 puntos, 3 más que su perseguidor; clasificaba 3º y su compatriota 7º; pero en las primeras vueltas, Stewart se repuso para llegar a liderar la prueba durante algunas vueltas y, claro, también el mundial. Se volvía a esfumar el segundo campeonato pero sólo fue temporalmente. El Matra no pudo seguir el ritmo y el Lotus dominó la prueba para terminar ganándola y sumar su segundo campeonato.

Segundas partes... a veces fueron buenas II: Hawthorn

Hawthorn lograría su primer podio en Silverstone el 19 de julio de 1952.

Mike Hawthorn debutó en F1 en 1952 con un Cooper de su propio equipo privado (LD Hawthorn) y también encuadrado en la escuadra AHM Bryde, y no lo hizo nada mal. Dos cuartos puestos y un podio en cinco carreras hizo que los equipos profesionales se fijasen en este británico, el primero en convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1. Todo un ejemplo para todos los aficionados que soñaban con competir en la categoría reina del automovilismo mundial y que logró triunfar, aunque sus últimos meses fueron trágicos.

Hawthorn por delante del Maserati de Fangio en Reims, 5 de julio de 1953.

El equipo que confió en Hawthorn fue Ferrari. Con los italianos disputó dos temporadas completas en las que consiguió dos victorias, una cada año. Su primer triunfo llegó en Reims en 1953, por delante de los Maserati de Fangio y González. Terminó 1954 con un segundo puesto en Monza y una victoria en Pedralbes. Un broche perfecto, pero sería su despedida temporal con los de Maranello ya que en 1955 no corrió la cita inaugural en Argentina y en Monaco y Bélgica lo hizo con Vanwall. Después llegaría el primero de sus regresos a los coches rojos porque en Zandvoort correría la primera de las tres carreras que disputaría con ellos.

En 1956 si que disputó alguna cita con coches italianos, pero no con Ferrari. Maserati fue uno de los tres equipos con los que pilotó aquella temporada, y con la única que consiguió llegar al podio. También lo intentó con Vanwall, otra vez, y con BRM. Cinco carreras y en 1957, nueva unión con los bólidos rojos, con los que sólo se perdió la carrera en Pescara y subió al podio en un par de ocasiones.

Y llegó 1958, la primera vez que el campeonato contaba con 10 pruebas, 11 con las 500 Millas de Indianápolis. Hawthorn contrarrestó las 3 victorias de Brooks y, sobre todo, las 4 de Moss con una tremenda regularidad. El británico de Ferrari sumó 4 'poles' y 7 podios, y aunque sólo uno de ellos fue un triunfo, en Reims, se impuso a Stirling Moss por tan sólo un punto. Aunque venció, Hawthorn ya tenía decidido retirarse de la competición después del accidente que le costó la vida a su amigo Peter Collins en Nürburgring, en la vuelta 10 de una carrera que el campeón de aquel año abandonó apenas un giro después.

No era la primera vez que el infortunio y los automóviles se reunían en la figura de Hawthorn, y no sería la última. En 1955 venció en las 24 Horas de Le Mans con Jaguar, pero no es lo más recordado de aquella edición. Una maniobra suya provocó una reacción brusca de Lance Macklin al verse doblado, lo que pilló por sorpresa a los Mercedes de Levegh y Fangio. El accidente que se produjo causó la muerte del francés Levegh y de 82 espectadores. Y como escribía líneas arriba, no sería la última vez que la tragedia se cebaría con el británico. Ya retirado de la competición, Mike Hawthorn fallecería tres meses después de haberse proclamado campeón de F1, el 22 de enero de 1959 en su ciudad natal (Farnham), en un accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar 3.4 Mk.1.

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Fangio ganando la carrera de Reims (Francia) en 1954 con su Mercedes W196s.

Puede que la década de los 70 fuese la época con más diseños esperpénticos de la F1, pero antes ya pudimos atisbar algunos ensayos, cuanto menos, curiosos. Los primeros años fueron tranquilos, pero en 1952 el Veritas R  revolucionó el aspecto de los monoplazas. Hasta entonces, todos tenían sus 4 ruedas descubiertas y la posición del piloto estaba centrada. Este modelo germano introdujo una nueva forma de entender la fabricación de coches de carreras que fue el precursor del EMW R2 de 1953 o el mítico Mercedes W196s con el que Fangio logró 3 victorias entre 1954 y 1955 que le ayudaron a lograr el mundial en aquellas temporadas.

Pero esta belleza de la marca de estrella no fue interpretada de la misma forma por todos, y antes de que terminase la década vieron la luz dos extraños monoplazas. El último de ellos el Fry F2 en 1959 podría ser considerado el precursor de las largas aletas que llegaban hasta el alerón trasero que empezamos a ver en 2006 y se popularizaron entre 2007 y 2010. Pero si hay que elegir un modelo que llame la atención ese es el Connaught Bs de 1955.

Los 60 llegaron con muchas más ocurrencias. Quizá la más recordada y la que más influyó en la Fórmula 1 moderna fue la inclusión de los alerones delanteros y traseros. Modelos de 1969 como el BRM 138 o el Matra MS10, son un ejemplo perfecto de esta nueva moda que se convirtió en norma; pero el mejor exponente de estos primeros pasos hacia la profusión de elementos aerodinámicos es el McLaren M7C y algunas de las "estanterías" más prominentes de la F1.

El último año de la década de los 60 nos dejó el único y fugaz intento de Mike Costin y Keith Duckworth (Costin + Duckworth = Cosworth) de fabricar su chasis para uno de sus motores. La aventura terminó pronto porque el Cosworth 1 sólo intentó participar en Silverstone pero el veterano Trevor Taylor no pudo tomar parte en la sesión de clasificación. Si nos fijamos en su aspecto no nos extraña mucho que la criatura apenas pudiese dar unos giros y que los británicos se diesen por vencidos como constructores para centrarse en su tarea como proveedores de motores.