Le Mans IV: En Le Mans

Chasey Carey a punto de dar la salida de 2017. En 2018 la dará Rafa Nadal.

A estas alturas a debes tener decidido si vas a Le Mans, todo lo que necesitas y cómo vas a ir. Así que ya solo me falta dar las recomendaciones para que intentes disfrutar al máximo de una experiencia así. Si llegas con tiempo, tómate las cosas con calma porque hay muchas cosas que ver. El miércoles y el jueves tienes entrenamientos, así que aprovecha para darte una vuelta por todas las zonas donde querrás ir el sábado y el domingo a seguir la carrera. Nosotros teníamos las 'eses' de Porsche al lado, pero estuvimos en muchas más zonas. Como ya he recomendado, una bici u otro medio de transporte que nos facilite los desplazamientos es muy recomendable porque las distancias son considerables para ir dando un paseo.

Hay que aprovechar cada momento pero también descansar para que el
cansancio no os pase factura cuando menos os lo esperáis.

No dejéis de ir a la zona de las curvas de Arnage e Indianápolis, a Mulsanne, a las 'chicanes' Ford, a las Dunlop y hasta Tertre Rouge. Hay horas y horas de competición en las que disfrutar del paso de los coches. Y no olvidéis la noche que, en mi caso, no disfruté como quería porque me quedé casi sin energía y con un tremendo dolor de piernas que me impidió disfrutar de buena parte de la madrugada de Le Mans, lo que es un espectáculo. Para esta parte de la carrera el mejor lugar es la recta de meta, el mejor lugar para estar informado y seguir el trabajo en 'boxes'.

El desfile de pilotos es una espectacular caravana que hay que disfrutar.

Entre las jornadas de entrenamientos y las de la carrera hay un interesante día. El viernes os permitirá pisar unas partes del circuito y estar muy cerca de los garajes de todos los equipos. Os recomendaría ir lo más pronto que podáis para evitar el momento de mayor afluencia de público, y también para que os dé tiempo a hacer más cosas antes de ir a la ciudad a ver el desfile de pilotos. En estas horas no dudéis en dar una vuelta por la zona comercial y visitar el museo. Después, a dar una vuelta por Le Mans, algo que recomiendo hacer en los días previos para disfrutar de una localidad con un centro histórico muy vistoso y hacerse una idea del recorrido de la particular y tradicional 'drivers parade'.

El momento exacto de la llegada de 2017 con el Porsche ganador
cruzando la línea de meta.

Por lo demás, exprimid los días al máximo pero con cautela. Hay que guardar fuerzas para llegar a todo. No os vendría mal algo de preparación física si no contáis con un buen fondo. Aunque parezca que solo vais a dar paseos y ver coches pasar, lo cierto es que es un viaje exigente al que se le dedican muchas horas de actividad física. Aprovechad cada minuto y aprovechad cualquier situación que se os presente. Así que, a pesar de que parezca que Toyota tiene una victoria segura, de que puede que no haya tanta lucha como en años anteriores o de que el 'efecto Alonso' la convierta en algo diferente...; no olvidéis que es la carrera más especial de cada año. Por eso: ¡a disfrutar!

Le Mans III: El viaje

La pista del Aeropuerto de Le Mans-Arnage, pegada al circuito.

Si aún te lo estás pensando o estás preparando tu escapada a Le Mans en 2018, el siguiente paso es el viaje. Nuestra experiencia y consejo es llegar allí con tu propio vehículo, algo que se hace a través de Irún para quienes vivan en la península, salvo para aquellos que les venga mejor hacerlo por La Junquera o cruzando los Pirineos. Las alternativas en transporte público pasan, casi todas, por París. Ya sea en tren o en avión, es casi imposible evitar pasar por la capital francesa. Junto al circuito hay un aeropuerto, sí, pero solo parece apto para pequeños vuelos privados, así que quien decida ir surcando los cielos lo tendrá complicado para hacerlo sin depender de otros medios de transporte..., a no ser que seas un 'vip' muy afortunado.

Los trenes de alta velocidad francesa (TGV) llegan hasta el centro de Le Mans.

Si te decides por el transporte público el tren es, quizás, una buena opción. Igual que nos ocurre con el avión, París es una parada obligada aunque está claro que tampoco es fácil llegar hasta Le Mans de esta forma. Las conexiones ferroviarias con el país vecino son mucho mejores para los que quieran optar por este medio de transporte desde el norte de la cosa mediterránea y, sobre todo, desde el Cantábrico oriental, desde donde se puede tardar menos de 7 horas en estar en la 'Gare du Mans'. También nos podemos plantear el autobús que, aunque más económico, nos puede sumar muchas horas al trayecto, hasta superar el día completo desde el centro y sur peninsular.

Tras este pequeño repaso a las alternativas que ofrece el transporte público para llegar a Le Mans, me centro en la que conozco y lo hago con una primera recomendación. Si no dispones de un vehículo amplio será complicado que puedas llevar todo lo que necesario o recomendable para esta experiencia, así que plantea el alquiler de una autocaravana, furgoneta o coche familiar; o un remolque en el que poder llevar todo aquello que vayas a precisar en esta aventura. El segundo consejo, y si has viajado en coche por Francia lo entenderás, es disponer de un dispositivo 'VIA-T' para no tener que parar en los innumerables peajes que te encontrarás. Eso sí, si tenéis tiempo y posibilidad de hacer paradas, puedes evitar el gasto extra de las autopistas y viajar por carreteras convencionales, y sumar una experiencia más a tu viaje.

A modo de recomendación añadiría que llevéis algo para comer y beber para que no dependáis de las áreas de servicio. Sí, hay muchas, pero su variedad y lo que nos ofrecen puede no ser de nuestro gusto; y su precio puede resultar un añadido a un viaje en el que quizás no queremos sumar estos extras al presupuesto. Además podréis tener mucha más libertad para hacer las paradas necesarias para descansar, estirar las piernas y repostar. Porque no dudéis que las pausas no son recomendables, son obligatorias como en cualquier viaje largo. Si vuestro punto de partida es lejano no dudéis en plantearos hacer noche en algún punto intermedio del camino. Quizá no a la ida pero a la vuelta seguro que lo agradecéis, y más si los que vais a conducir sois pocos. Cuantos más os pongáis al volante mejor para todos.

Si atendéis a lo que he comentado en anteriores artículos no olvidéis que llegar en los días previos al fin de semana evitaréis atascos, colas en la entrada y, si acampáis en el interior, recibir un buen sitio no muy lejano al circuito ni a la salida. Ir el martes o el miércoles es una opción que debéis valorar. ¡Y a disfrutar del viaje!

Le Mans II: la preparación

Llegando a Le Mans.

Para aquellos que no vayan hacer su viaje por carretera hasta Le Mans este artículo puede que no les parezca útil pero siempre hay tiempo para cambiar de opción, o para conocer la experiencia desde otro punto de vista y plantearse de cara al futuro, o coger ideas prácticas.

En mi caso, viajamos dos personas (mi hermano y yo), por lo que nos planteamos dos opciones iniciales: ir en uno de nuestros coches, o alquilar una autocaravana o furgoneta. La primera posibilidad es la más asequible pero hay que plantearse ciertas cuestiones, y para resolverlas hay que conocerlas. Lo fundamental es que las zonas de acampada no son un camping al uso, si no unas explanadas con un equipamiento muy básico y limitado. No hay tomas de agua a mano, ni de electricidad, ni delimitación física de parcelas...; vamos, que hay unos baños públicos y poco más. Si tienes experiencia acampando en la naturaleza y un buen equipo para estar equipado en este tipo de excursiones no deberías dudar: es tu mejor opción.

Vistas de la zona de acampada y autocaravanas en la zona de las curvas Porsche.

Los que no tenemos ninguna de estas dos cosas (experiencia y equipamiento)  podemos defendernos pero, a pesar de informarnos y pensar en muchos imprevistos, pagamos la novatada. Por eso, si vais con un coche convencional y vuestra tienda de campaña, pensad que os harán falta muchas cosas. No os liéis con comida (algunos aperitivos y barras energéticos o similares son bienvenidas) y bebida ya que es algo que podréis conseguir con cierta facilidad aunque a veces a precios exagerados; y dejad sitio para varios objetos fundamentales para poder disfrutar plenamente del viaje.

La pérgola y las sillas de unos vecinos, una gran idea, no así dejarlo todo
como una auténtica pocilga.

Está claro que la tienda de campaña es indespensable pero no tenéis que pasar por alto otros elementos que pueden parecer más accesorios. En 2017 no llovió nada de nada, es más, sufrimos un par de días de bastante calor. Ya sea por un elemento climatológico o por otro, una pérgola es perfecta para guarecerse del calor, del agua y ganar en comodidad. Otro elemento que no puede faltar son unas sillas plegables que puedan transportarse con facilidad. Nosotros acabamos llevando las de playa de toda la vida porque no conseguimos comprar las plegables que buscábamos y que son la mejor opción: de vez en cuando las venden en 'Lidl', parecen cómodas, se transportan sin problemas y tienen hueco para la bebida. Estas dos sugerencias os harán la vida mucho más fácil en Le Mans y también un consejo: bicicletas.

Un camino en la zona de acampada de Beausejour.

Las distancias son muy largas para desplazarse siempre a pie y se gana mucho tiempo. Si ya disponéis de ellas y podéis transportarlas ni lo dudéis, y si no pues no pasa nada porque hay numerosas opciones para alquilar. Tampoco desechéis otras opciones para moveros, aunque por mi experiencia desecharía todas aquellas que impliquen carga eléctrica a no ser que un generador facilite la tarea de obtener electricidad. Y esta es la segunda recomendación: el generador o una cantidad ingente de baterías con gran capacidad de carga. Si no, estarás gran parte del viaje añorando un enchufe público. Eso sí, en mi caso, la falta de puntos de carga nos hizo abusar de la batería del coche para dar energía a nuestros móviles (también tener abierto el portón del vehículo más tiempo del necesario ayudó) nos permitió vivir una experiencia por pura chiripa. Tras chapurrear inglés, francés y pensar en varias soluciones, entre el personal de atención y varios grupos de vecinos arrancamos el coche y nos fuimos a dar una vuelta para poner a tono la batería y ¡oh, sorpresa!: darnos un paseíto conduciendo por les Hunaudières en plena noche. Eso sí, es una excursión que se puede hacer de forma voluntaria.

En cuanto a la ropa, elegid algo cómodo y sin olvidar que la temperatura y condiciones cambian rápidamente. Necesitaréis estar preparados para pasar calor, frío y también para soportar una buena solana o chaparrada. Lo mismo pasa con el calzado, cómodo y práctico para poder dar unas buenas caminatas. Por lo demás, pensad que es un viaje como otro cualquiera en el que tengas pensado hacer algo de ejercicio: medicamentos habituales, cremas y un botiquín básico os harán falta. Y claro, si queréis documentarlo todo, el smartphone será útil pero no estaría de más una cámara de fotos y/o de vídeo. La lógica os dictará lo demás y, por supuesto, las recomendaciones de otros viajeros y las necesidades de cada uno.

Le Mans 2018 I: Introducción

Los coches llegando a la formación de salida.

Tenía (y tengo) pendiente un buen número de entradas para comentar mi experiencia en las '24 Horas de Le Mans' que tuve en 2017, y con 2018 y las noticias sobre Fernando Alonso y su nueva aventura en el WEC (Mundial de Resistencia) con Toyota me he decidido a comenzar ese trabajo que tengo en la cabeza pero no en texto. Sé que se ha escrito mucho y que hay cientos de páginas con recomendaciones, guías, consejos y experiencias personales; pero aún así quiero dar mi visión como espectador novato en la que es la mayor fiesta del automovilismo mundial de cada temporada.

Las vistas desde la tienda de campaña.

Por eso, en esta misma introducción que va a ser breve y sin demasiada extensión os voy a recomendar algo si es que queréis ir y no habéis comprado nada: ¡hacedlo ya aquí! Y diría más, es muy posible que ya sea tarde, no para conseguir entrada pero sí para adquirir las más deseadas. Si os decidís por acampar en el circuito, a estas alturas ya sólo lo podréis realizar en la zona amarilla (Beauséjour, Arnage o Mulsanne), aunque también hay otras zonas "independientes" algo más cercanas.

Anochece en la llegada a las 'Eses de Indianápolis'

Si preferís el hotel..., suerte. No queda nada sin reservar desde hace meses. Quizá encontréis alguna habitación o apartamento en la ciudad o localidades cercanas a precios prohibitivos, sobre todo en los 'châteaux' de la zona; y si sois un grupo grande siempre podéis intentar alquilar una casita que quede libre en las inmediaciones, que no es mala opción porque (como acampar) os permitirá llegar con vuestro vehículo y transportar comida, bicicletas y más equipamiento que podréis necesitar en Le Mans.

Bandera a cuadros '24h Le Mans 2017'

Sea de una forma o de otra pensad que lo mínimo, la carrera, dura un día completo; y que entre viaje y demás el fin de semana lo vas a ocupar por completo para ir, asistir y volver; así que ten en cuenta aprovechar la "excursión" y extenderla. Lo recomendable es estar allí desde el miércoles que comienzan los entrenamientos hasta el domingo pero si tienes tiempo y posibilidad me plantearía añadir un día por delante y llegar el martes, y tampoco estaría nada mal que el regreso no sea precipitado y dejes el lunes libre para volver sin prisas y descansar, sobre todo si el viaje se hace por carretera y no vives cerca de la frontera con Francia (como por ejemplo en País Vasco). Desde allí te puedes plantear un tolerable trayecto de 700 u 800 kilómetros que entre un par de conductores es más que viable, pero si el número de personas al volante es escaso y los kilómetros aumentan pensad seriamente en hacer una parada a mitad de camino, recomendable a la ida y casi obligatoria a la vuelta.

Una vez que hayas decidido cómo y cuándo ir es hora de plantearse más cosas, que os contaré con más calma y detalle en las próximas entradas. Y si aún dudas, no lo hagas, es un evento impresionante que cualquier amante del automovilismo debería vivir.

Segundas partes... a veces fueron buenas III: Phil Hill

Phil Hill en el Cooper T51 en Riverside.

Más que un regreso, lo que protagonizó Phil Hill fue una pequeña pausa. Después de debutar con Maserati en Reims en 1958, el estadounidense cambio rápido a Ferrari. Con los de Maranello se enroló aquel mismo año para seguir con ellos hasta 1962... pero con un pequeño parón, mas logístico que otra cosa. Después de ganar su primera carrera en F1, en Monza 1960, en la última cita de aquel año en su país, en Riverside, ante la ausencia de los bólidos rojos, el de Miami pero californiano de de residencia corrió cerca de su casa con un Cooper con el que clasificó 13º para acabar 6º. Una mínima pausa en su trayectoria con los italianos que se retomó sin ningún problema en 1961, año en el que se convertiría en el primer campeón de Fórmula 1 nacido en Estados Unidos.

Este "regreso" en 1961 debería haber acabado felizmente para él con su título mundial pero no fue así. Su lucha con su compañero en Ferrari, Wolfgang Von Trips, acabó de forma trágico con un accidente del germano en Monza. Hill se llevó la victoria aquel 10 de septiembre de 1961 y con 34 puntos se ponía por delante del alemán... pero eso fue lo menos importante. Las ruedas del Ferrari 156 de Von Trips rozaron las del Lotus de Jim Clark lo que causó un accidente en cadena que acabó con la vida del aspirante al título y 14 espectadores.

Un destrozado Phil Hill no disputó la carrera de casa en Watkins Glen días después de ser uno de los portadores del féretro de Von Trips. Un triste final a una temporada muy intensa que vivió una de las jornadas más trágicas del automovilismo mundial después de lo ocurrido en Le Mans en 1955.

Segundas partes... a veces fueron buenas II: Hawthorn

Hawthorn lograría su primer podio en Silverstone el 19 de julio de 1952.

Mike Hawthorn debutó en F1 en 1952 con un Cooper de su propio equipo privado (LD Hawthorn) y también encuadrado en la escuadra AHM Bryde, y no lo hizo nada mal. Dos cuartos puestos y un podio en cinco carreras hizo que los equipos profesionales se fijasen en este británico, el primero en convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1. Todo un ejemplo para todos los aficionados que soñaban con competir en la categoría reina del automovilismo mundial y que logró triunfar, aunque sus últimos meses fueron trágicos.

Hawthorn por delante del Maserati de Fangio en Reims, 5 de julio de 1953.

El equipo que confió en Hawthorn fue Ferrari. Con los italianos disputó dos temporadas completas en las que consiguió dos victorias, una cada año. Su primer triunfo llegó en Reims en 1953, por delante de los Maserati de Fangio y González. Terminó 1954 con un segundo puesto en Monza y una victoria en Pedralbes. Un broche perfecto, pero sería su despedida temporal con los de Maranello ya que en 1955 no corrió la cita inaugural en Argentina y en Monaco y Bélgica lo hizo con Vanwall. Después llegaría el primero de sus regresos a los coches rojos porque en Zandvoort correría la primera de las tres carreras que disputaría con ellos.

En 1956 si que disputó alguna cita con coches italianos, pero no con Ferrari. Maserati fue uno de los tres equipos con los que pilotó aquella temporada, y con la única que consiguió llegar al podio. También lo intentó con Vanwall, otra vez, y con BRM. Cinco carreras y en 1957, nueva unión con los bólidos rojos, con los que sólo se perdió la carrera en Pescara y subió al podio en un par de ocasiones.

Y llegó 1958, la primera vez que el campeonato contaba con 10 pruebas, 11 con las 500 Millas de Indianápolis. Hawthorn contrarrestó las 3 victorias de Brooks y, sobre todo, las 4 de Moss con una tremenda regularidad. El británico de Ferrari sumó 4 'poles' y 7 podios, y aunque sólo uno de ellos fue un triunfo, en Reims, se impuso a Stirling Moss por tan sólo un punto. Aunque venció, Hawthorn ya tenía decidido retirarse de la competición después del accidente que le costó la vida a su amigo Peter Collins en Nürburgring, en la vuelta 10 de una carrera que el campeón de aquel año abandonó apenas un giro después.

No era la primera vez que el infortunio y los automóviles se reunían en la figura de Hawthorn, y no sería la última. En 1955 venció en las 24 Horas de Le Mans con Jaguar, pero no es lo más recordado de aquella edición. Una maniobra suya provocó una reacción brusca de Lance Macklin al verse doblado, lo que pilló por sorpresa a los Mercedes de Levegh y Fangio. El accidente que se produjo causó la muerte del francés Levegh y de 82 espectadores. Y como escribía líneas arriba, no sería la última vez que la tragedia se cebaría con el británico. Ya retirado de la competición, Mike Hawthorn fallecería tres meses después de haberse proclamado campeón de F1, el 22 de enero de 1959 en su ciudad natal (Farnham), en un accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar 3.4 Mk.1.

Muchas teorías y una realidad

Esta "temporada de fichajes" en F1 está alcanzando cotas casi inimaginables y eso que se está demostrando que lo que sobra es imaginación. Y mucha. El mal papel de Ferrari, la lucha interna en el equipo de Hamilton y Rosberg, el fin de la hegemonía de Red Bull y su campeón, el buen papel de Williams, la llegada de Honda a McLaren y de Mercedes a Lotus ha desatado un huracán de posibilidades. Durante meses sólo vimos nubes en el horizonte y algo de brisa que llegaba cargada de rumores, pero la tormenta ya se ha acercado con el anuncio de Vettel.

Sebastian deja su casa sin anunciar su futuro hogar. Se da por hecho que su destino es Maranello y que Alonso será el que deje su asiento pero ¿estamos seguros al 100%? Sí, así lo han dicho voces reconocidas pero de oficialidad nada de nada. Hasta que no haya nada cerrado todo son especulaciones, un debate montado sobre rumores interesados, con fundamento o inventados.

Puestos a inventar podíamos decir que Alonso no se irá de Ferrari pero sí de la F1. ¿Por qué no? Todo es posible. Cada uno puede interpretar las palabras de los pilotos, sus decisiones, las de los jefes de equipo y las diferentes informaciones como quiera. Con esto sólo quiero volver a recordar a muchos que las posibilidades son infinitas pero sólo existe una realidad. Podemos especular pero no dar por cierto algo que aún no se ha producido. Yo puedo pensar que Fernando puede continuar en Ferrari pero en un nuevo proyecto que devuelva a la marca italiana a las 24 Horas de Le Mans y lo más factible es que me equivoque, igual que puede pasar con los que dicen que se va a Mercedes, a McLaren, a su casa o a tirarse un año nadando entre delfines. Así que, ante todo calma y paciencia. Debate, por supuesto; dar por real los inventos de algunos, jamás.

Capítulos de Historia II: Gp Francia 1967, Le Mans y la F1

Se acerca el centenario de Las 24 Horas de Le Mans que se celebran un trazado, el la Sarthe, que de forma original nació con unos 103 kilómetros de longitud y se fue acortando hasta los 17.262 metros. A finales de los años ´60 la longitud de la pista se situó entorno a los 13 kilómetros y medio que se siguen manteniendo en la actualidad. Pero en esa década también se produjo un gran cambio en Le Mans.

La curva Dunlop del gran trazado de la Sarthe también iba a formar parte de un nuevo circuito permanente: Bugatti. La larga pista francesa nunca acogió un Gran Premio de F1, pero la nueva y más corta si. Un hecho histórico si, pero no lo suficientemente relevante para formar parte de la llamada Triple Corona del Automovilismo: las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco; un registro que sólo ha conseguido Graham Hill, incluso si sustituyésemos la victoria en la carrera monegasca con el mundial de F1. Aun así, el hecho de que la pista de Le Mans acogiese la 155ª carrera de la historia de la Fórmula 1 es algo que merece la pena recordar en estas fechas. El nombre de Graham Hill vuelve a aparece ya que consiguió la pole, y también la vuelta rápida, hasta que en la vuelta 13 la transmisión de su Lotus falló y cedió el liderato a su compañero de equipo Jim Clark, que tuvo los mismos problemas y en la vuelta 23 abandonó. Desde ese giro y hasta el último Jack Brabham dominó la prueba, y se convirtió así en el único piloto en ganar en el circuito Bugatti.

Esta carrera fue un fiel reflejo de la temporada completa. Los Lotus de Hill y Clark eran los más rápidos y lograron 9 de las 11 poles, e incluso Clark se llevó 4 victorias; pero los Brabham eran mucho más fiables y Denny Hulme se llevó su único mundial por delante de su compañero Jack Brabham, y eso que sólo sumaron 4 primeros puestos (los mismos que Clark).

Cine de Carreras 2: Las 24 Horas de Le Mans

Aprovechando que se acerca otra de las citas mas importantes del automovilismo mundial toca dedicar otro artículo a una película que centra su argumento en el ámbito de las carreras de coches. Quizá este segundo ejemplo no agrade tanto a los cinéfilos como lo podía hacer Grand Prix pero espero que no sean muy duros con esta cinta de 1971.

Estoy hablando de Las 24 Horas de Le Mans. Aunque en su ficha veamos que su director es Lee H. Katzin lo cierto es que el actor protagonista se implicó tanto en la película que adaptó el guión a su gusto e intervino en todo el proceso de realización de la cinta. No podemos olvidar que nos referimos a Steve McQueen, que junto con Paul Newman o Patrick Dempsey, ha sido el perfecto ejemplo de relación entre el mundo de las carreras y las estrellas de Hollywood: el personaje principal de las películas de animación Cars se apellida McQueen en recuerdo del actor norteamericano. Técnica y visualmente no es un alarde de genialidad, pero el intérprete y apasionado de los coches de competición quiso que las imágenes reflejasen con el máximo realismo posible lo que se vive en esta carrera. Aunque su caracterización como Michael Delaney le colocaba a los mandos de un Porsche 917 la realidad era bien distinta, ya que McQueen pilotó junto a Herbert Linge y Jonathan Williams un Porsche 908/2.

Ese Porsche 908/2 no era un coche cualquiera, y era diferente a todos los que competían. El prototipo en cuestión iba equipado con una cámara de cine anclada en la parte delantera que sumaba casi 70 kilos extra de peso y en una zona muy concreta, lo que afectaba a la velocidad punta, la aerodinámica y el paso por curva. Además, tenía que parar muchas más veces que sus rivales para cambiar los rollos de grabación. Aun así, consiguió completar 282 vueltas que nos dejaron imágenes espectaculares de un rodaje que coincidió con la carrera de 1970, y que curiosamente ganó un Porsche 917 como el que supuestamente pilotaba el protagonista de la película estrenada un año siguiente. Un 1971 en el que un 917 de Porsche volvió a llevarse la victoria, y pilotado por una cara conocida de la F1 actual: Helmut Marko.

En este vídeos tenéis sólo un trailer, pero la película completa se puede comprar y ver en gran calidad ya que ha sido remasterizada.

Acordándome de... Pierluigi Martini

El 23 de abril es un día de celebración en muchos lugares de España, y también para uno de esos pilotos que recuerdo de mi infancia. Un corredor que pasó con más pena que gloria por aquellos equipos del fondo de la parrilla, pero que consiguió ser 4º en dos ocasiones.

Pierluigi Martini cumple 52 años este 23
de abril de 2013

Hablo de Pierluigi Martini, que 2 nació un 23 de abril de 1961 en Lugo di Romagna, el piloto que más puntos aportó al modesto (y desaparecido) equipo Minardi. No marcó nunca una vuelta rápida, ni firmó una pole y no subió al podio en sus 124 participaciones en la F1. El italiano, sin embargo, está en el recuerdo de muchos aficionados que comenzamos a disfrutar de este deporte desde los últimos años de la década de los 80. Sus mayores logros fueron liderar una vuelta en Estoril en 1989, salir 2º en Phoenix 1990 y llegar el 4º en dos ocasiones... algo que le coloca como el mejor piloto de la historia de la escudería Minardi, para la que sumó 16 de los 38 puntos que consiguió en los 340 grandes premios en los que participó el equipo transalpino. Para todos aquellos que escribíamos en nuestras "chapas" los apellidos de Senna, Prost, Mansell... el de Martini era de aquellos que nos gustaba ver como lograba codearse con aquellas leyendas en los particulares circuitos que hacíamos con nuestras zapatillas en un parque cercano a casa, y con unos monoplazas motorizados por el mismo dedo que los empujaba esperando la próxima carrera. 

Martini es superado por Berger y Senna después de liderar
el GP de Portugal durante una vuelta (Estoril, 24-9-1989)

Seguro que para los más veteranos, Martini fue uno entre tantos: uno de esos italianos (que antes eran legión) y que cruzaba los dedos para que su coche aguantase hasta el final, algo que solía suponer entrar entre los 6 primeros y celebrar un punto como si fuese un título mundial. Seguro que lo que a muchos les parece una nimiedad para él es una de sus imágenes más recordadas, como aquellos pocos metros que lideró una carrera en la carrera de 1989 en Portugal (el único que lo ha hecho con un Minardi). O aquel otro momento en el que casi consigue robarle la pole a Senna en la primera carrera de la temporada de 1990 en Phoenix.

Lástima que una mala salida le hizo caer de la 2ª a la 5ª posición en la primera curva y, a pesar de marcar la segunda vuelta más rápida en carrera, se quedó con la miel en los labios y fue 7º, a sólo una plaza de lograr otro valioso punto en su trayectoria. Para que muchos se den cuenta de lo que se ha desvirtuado la lucha por los puntos con el nuevo sistema habría que decir que los 36 puntos que sumó Martini entonces, ahora se convertirían en 188 (Grosjean lleva 122 en sus 30 carreras con un coche a años luz del Minardi).

El box de Minardi en 1989 con los M189 de Martini (23) y de
Pérez-Sala (24) con los que fueron 5º y 6º en Silverstone

Otros datos que merece la pena recordar es que Martini sustituyó a Adrián Campos, frustrado por no clasificarse para la parrilla en tres carreras consecutivas en 1988 (así volvía el italiano después de su debut en 1985); y que tuvo un compañero de equipo español: Luis Pérez-Sala. Ambos consiguieron una gran actuación en Silverstone 1989 al colocar los dos Minardi en los puntos, y Pérez-Sala se convertía con su 6ª plaza en el primer piloto español en conseguir un punto en la F1 desde que en 1957 lo hiciese Alfonso de Portago en Argentina. La experiencia y el saber hacer de Martini tuvieron parte de aquel éxito que acabó con la sequía de más de 30 años sin puntos para un piloto nacido en España.

Martini disputó su última carrera en la F1 el 30 de julio de 1995 en Hockenheim. A pesar de acabar 7º en dos compromisos, Minardi sustituyó al italiano por el portugués Pedro Lamy para sustituirle a pesar de que el otro italiano del equipo, Luca Badoer, sólo logró ser 8º en una ocasión. El luso consiguió puntuar en la última cita de aquella temporada y Badoer acabó fichando por la fugaz y nada recordada escudería Forti Corse.

Después de su paso por la F1, Martini encontró su hueco en las carreras de resistencia, y lo hizo con mucho más éxito. Seguro que muchos recordáis esta imagen de la edición de las 24 Horas de Le Mans en 1999. El Mercedes que pilotaba Peter Dumbreck (Mark Webber era otro de los pilotos del CLR-GT1) salía por los aires...

El australiano tampoco se libró de un accidente con el Mercedes en otra sesión de entrenamientos previos a la carrera.

Todos estos incidentes, sobre todo el de Dumbreck, hicieron que Mercedes retirase su coche número 4. Los otros dos coches del equipo alemán apenas duraron 75 vueltas y dejaron abierta la lucha por la victoria a sus compatriotas de Audi y BMW, y a la nipona Toyota. Los coches de la marca de los aros perdieron sus opciones poco a poco, y la lucha quedó entre la marca japonesa y el coche número 15 de la escuadra de Munich pilotado por Winkelhock, Dalmas y... Pierluigi Martini. Después del abandono de los Mercedes, los problemas de Audi y de uno de los BMW, Toyota acariciaba su primera victoria, pero el coche de Martini y compañía se hizo con el triunfo y dejó a Mazda (todavía es así) como la única marca japonesa en ganar la competición más prestigiosa de la resistencia automovilística en circuitos.

Que mejor manera de terminar este homenaje a Martini, un auténtico trabajador de los circuitos, que con su victoria más prestigiosa. ¡Felicidades Pierluigi!