Fangio cruza la línea de meta en Reims el 2 de julio de 1950.
Cuando este fin de semana los F1 comiencen a rodar en Paul Ricard se pondrá fin a una década de ausencia del 'gran circo' en tierras galas. Será la 60ª cita allí (59 bajo el nombre de GP de Francia) y tendrá lugar en el segundo circuito que más veces lo ha acogido, el situado en Le Castellet, que no veía una carrera de Fórmula 1 desde 1990 cuando el relevó lo tomó Magny-Cours hasta que en 2008 empezaría una pausa que toca a su fin. Una larga pausa para uno de los GP más históricos ya que el sexto de la vida de la F1 se disputó en Reims en 1950 con una victoria para un Fangio que salía con medio mundial bajo el brazo, aunque fue Farina el que venció en el séptimo y último, en Monza,para llevarse el primer título de la Fórmula 1.
Lauda, Keke Rosberg y Prost en el podio del GP de Suiza de 1982.
Hasta siete pistas han acogido la cita gala con la categoría reina del automovilismo mundial. Las dos mencionadas son las que más veces lo han organizado: 18 Magny-Cours y 15 Paul Ricard (contando la de 2018 ya). Tras ellas están las 11 carreras en Reims, las 6 en Dijon-Prenois (una como GP de Suiza en 1982),las 5 en Rouen-les-Essarts, las 4 en Clermont-Ferrand y la curiosa inclusión de 1967 del circuito Bugatti en Le Mans.
Schumacher, por delante de Alonso en el GP de Francia de 2006.
Entre los dominadores en las pistas galas no encontramos a ningún piloto de la parrilla de 2018, y es que solo cuatro pilotos actuales saben lo que es correr en Francia. Alonso, Kimi y Hamilton saben lo que es subir al podio en Francia, y solo los dos primeros ganando; mientras que Vettel (sólo compitió en 2008) ni puntuó. Sus números, por tanto, están muy lejos de las 8 victorias de Schumacher y las 6 de Alain Prost. El germano logro los 8 triunfos en Magny-Cours el último circuito galo en acoger un GP en su país en 2008.
El Ferrari de Prost por delante de los McLaren-Honda de Berger y Senna
en la salida del GP de Francia de 1990.
Su asfalto cogió el relevo del que ahora vuelve a acoger a la F1, Paul Ricard. La pista situada al norte de Marsella se despidió en 1990 con una victoria de Prost con Ferrari. El piloto local sumaba así su cuarto triunfo allí tras los logrados en 1983 con Renault y los de 1988 y 1989 con McLaren. Este último podio en Le Castellet lo compartió con un Ivan Capelli que consiguió el único puesto en el cajón para Leyton House y con un Senna que nunca consiguió vencer en Francia a pesar de sus tres podios allí. Al final de esta semana, Paul Ricard sumará un nuevo ganador de un GP de F1.
Más que un regreso, lo que protagonizó Phil Hill fue una pequeña pausa. Después de debutar con Maserati en Reims en 1958, el estadounidense cambio rápido a Ferrari. Con los de Maranello se enroló aquel mismo año para seguir con ellos hasta 1962... pero con un pequeño parón, mas logístico que otra cosa. Después de ganar su primera carrera en F1, en Monza 1960, en la última cita de aquel año en su país, en Riverside, ante la ausencia de los bólidos rojos, el de Miami pero californiano de de residencia corrió cerca de su casa con un Cooper con el que clasificó 13º para acabar 6º. Una mínima pausa en su trayectoria con los italianos que se retomó sin ningún problema en 1961, año en el que se convertiría en el primer campeón de Fórmula 1 nacido en Estados Unidos.
Este "regreso" en 1961 debería haber acabado felizmente para él con su título mundial pero no fue así. Su lucha con su compañero en Ferrari, Wolfgang Von Trips, acabó de forma trágico con un accidente del germano en Monza. Hill se llevó la victoria aquel 10 de septiembre de 1961 y con 34 puntos se ponía por delante del alemán... pero eso fue lo menos importante. Las ruedas del Ferrari 156 de Von Trips rozaron las del Lotus de Jim Clark lo que causó un accidente en cadena que acabó con la vida del aspirante al título y 14 espectadores.
Un destrozado Phil Hill no disputó la carrera de casa en Watkins Glen días después de ser uno de los portadores del féretro de Von Trips. Un triste final a una temporada muy intensa que vivió una de las jornadas más trágicas del automovilismo mundial después de lo ocurrido en Le Mans en 1955.
Fernando Alonso y Ron Dennis conversan en el 'paddock' de Baréin en 2007.
Con el confirmado retorno de Alonso a McLaren me planteé qué había ocurrido en casos similares. El español no es un novato en "regresos" porque ya vivió una segunda etapa en Renault, precisamente después de salir espantado de Woking. En aquella ocasión, su segunda etapa con el equipo del rombo no acabó con el mismo balance que la primera. Y aunque eso de que en la F1, como en el cine, casi siempre se cumple aquello de que "segundas partes nunca fueron buenas", hay otras en las que esta máxima falla de pleno. El primer ejemplo lo vemos en la mayor leyenda de los primeros años de la Fórmula 1.
Fangio entre el Ferrari de Ascari (arriba) y Farina (abajo) en su primera victoria en F1
con Maserati en el Gp Italia (Monza, 13 de septiembre 1953).
Juan Manuel Fangio fue subcampeón del primer mundial y campeón del segundo. Con el título de 1951 sufrió un grave accidente en 1952 que hizo dudar de su continuidad como piloto de carreras. En 1953 volvió con todas las garantías y en plenitud de condiciones con el Maserati A6GCM, pero no pudo batir a Ascari, que sumó su segundo mundial con Ferrari. En 1954, el argentino correría con Mercedes, pero como el W196 no estaba listo aún disputó dos pruebas con Maserati con sendos triunfos. Aunque no le hubieran hecho falta ya que también dominó con el coche de los alemanes, Fangio acabó su primera etapa con los italianos con un muy buen sabor de boca.
Fangio vence con Ferrari en Silverstone, 14 de julio de 1956.
Con la marca de la estrella dominó esa temporada (1954) y la posterior con total autoridad, pero en 1956 Mercedes se retiró de la F1 y fichó por Ferrari. A pesar de algunos errores, falta de entendimiento y una relación complicada con Enzo, el argentino logró el campeonato. Con sus 4 títulos mundiales huyó de Ferrari hacia otra equipo italiano que ya conocía de sobra, desatando la ira y los comentarios irónicos de 'Il Commendatore', que así se refería a la despedida de su campeón: "no tendremos a Fangio en 1957 porque no somos suficientemente ricos".
El 4 de agosto de 1957 Fangio se proclama campeón del mundo por quinta vez.
Lo hace al ganar con su Maserati 250F en Nürburgring.
El retorno del de Balcarce a la marca del tridente no pudo ser más exitoso. Después de cuatro victorias de cinco posibles llegó a Nürburgring con el campeonato casi en sus manos. Le bastaba con ser segundo para proclamarse vencedor a falta de dos pruebas, en una temporada compuesta por siete pruebas más las 500 Millas de Indianápolis, y el argentino logró la victoria en Alemania. Una forma magnífica de cerrar un regreso que supuso el quinto título mundial para Fangio, registro que tardó casi medio siglo en ser batido por Michael Schumacher, que le igualó en 2002 y en 2004 se convirtió en el piloto con más campeonatos al sumar siete títulos mundiales.
Fangio intentó correr las 500 Millas de Indianápolis en 1958
pero al final no tomó la salida por precaución.
En 1958 siguió vinculado a Maserati aunque ya tenía decidido poner fin a su etapa automovilística. Fangio corrió la carrera inicial del campeonato en su país, pero después de lograr la 'pole' no pudo ser más que cuarto. En una carrera en La Habana sufrió un breve y extraño secuestro en febrero de ese año. La guerrilla liderada por Fidel Castro consideró que sería una buena forma de conseguir propaganda para su movimiento. Tras este suceso, la decisión sobre su despedida fue más firme. Intentó disputar las 500 Millas de Indianápolis con un Kurtis Kraft pero no llegó a tomar la salida porque su monoplaza estaba bastante dañado. Meses después, el 6 de julio de 1958 disputó su última carrera en Reims. Terminó cuarto con su Maserati, casi 10 años después de su debut en las carreras en esta misma pista cuando todavía no se había establecido el campeonato de F1.
Inicio una serie dedicada a equipos históricos de la Fórmula 1 y, a poco que pensemos en cuál debería ser el que inaugure este grupo de artículos, nos viene un nombre a la cabeza: Alfa Romeo. ¿Por qué? Pues porque cuatro coches de la marca italiana estaban presentes cuando se celebró la primera carrera de la historia de la F1 en Silverstone. No sólo por eso. Esos 4 monoplazas se llevaron la primera línea completa (entonces la componían el cuarteto de coches más rápidos en dar una vuelta al circuito) con la pole para Giuseppe Farina, que también marcaría la vuelta rápida y se acabaría llevando la victoria acompañado en el podio por otros dos coches del biscione, los de Fagioli y Parnell. Un dominio aplastante que queda patente si observamos que el otro Alfa, el de Fangio, estuvo luchando por la victoria hasta 8 vueltas del final; o al indicar que el cuarto clasificado acabó a 2 vueltas de los líderes.
Esta supremacía se extendió durante toda la temporada. Sólo hubo una carrera que no ganó la marca italiana por razones evidentes: Indianápolis. La tiranía de los bólidos de Milán no restó emoción a un final de año muy ajustado. Farina llegaba con sus 22 puntos como líder a la cita francesa, pero abandonaba y se veía superado por Fagioli (24) que fue segundo en Reims y Fangio (26) que se llevó la victoria.
Con el resultado de la carrera en tierras galas seguía todo abierto ya que la victoria en aquel año se premiaba con 8 puntos y conseguir la pole sumaba un punto extra más. Fangio hacía los deberes y se quitaba al primer rival al llevarse ese punto al marcar el mejor tiempo en la sesión de clasificación en Monza. Esto hacia que el argentino fuese campeón si lograba acabar 4º, hiciese lo que hiciese Farina. Fagioli ya no estaba en la lucha porque las normas de puntuación de entonces sólo sumaban los cuatro mejores resultados, y él había subido al segundo cajón del podio en cuatro ocasiones. Lo único que le valía para aumentar su posición y ser campeón pasaba por conseguir el punto extra de la pole y la victoria el domingo para sumar tres puntos más y claro, esperar a que Fangio no puntuara. Así que el domingo serían dos los Alfa Romeo que se disputarían el mundial a pocos kilómetros de su fábrica.
Fangio rompía la caja de cambios de su 158 en la vuelta 23 y se subía en el coche de Piero Taruffi. Si conseguía la victoria tendría que compartir sus puntos, pero aun así conseguiría proclamarse campeón. Aunque aquel 3 de septiembre de 1950 el destino le volvió a jugar una mala pasada: nueve vueltas después tomar los mandos del coche de Taruffi tenía que abandonar definitivamente por otro problema mecánico. Esto dejaba en bandeja el mundial para Farina. Fagioli, ya sin opciones se veía superado por el Ferrari de Ascari que sería segundo. El coche de Maranello tampoco inquietaba a un Farina que también sería campeón con esa posición. Su único rival era su propio coche, que podía llevarle a hacer historia o entregarle el título a Fangio. Después de 80 vueltas, el piloto turinés hacía historia al llevarse su único título de F1 al ganar 3 de las 6 carreras que disputó en 1950.
Un gran año para Alfa Romeo, que de haber existido el campeonato de constructores hubiese arrasado con los tres primeros coches de la clasificación con el biscione en su enseña.
