Las estadísticas sobre los dominadores en Alemania son complejas, ya que en tres circuitos se han disputado Gp locales pero de ellos, en dos, también bajo la denominación de Europa o Luxemburgo. Todos suman 75 citas (este año se alcanza la 76). Por eso, aunque parece que se hace difícil mostrar quién es el piloto más laureado de la F1 en tierras germanas, lo cierto es que no. Como es habitual, el líder de la tabla de victorias es el ídolo local: Michael Schumacher. Nueve triunfos repartidos entre Hockenheim (5 Gp de Alemania) y Nürburgring (4 más bajo la denominación Gp de Europa). El dominio aplastante en victorias no se repite en cuanto a poles ya que "sólo" suma 5 entre ambos circuitos, y hay pilotos que llegan a 4 y le pueden igualar (Kimi). Lo que será aún más difícil es que alguien iguale las 10 vueltas rápidas de Schumi en su tierra, con 5 en cada trazado, y es que sus perseguidores apenas llegan a las 3. Vettel ni siquiera llega a esta cifra con tres podios y sólo una victoria. Ya hemos leído que a Räikkönen no se le da mal esta pista (aunque ha tenido sus tropezones) pero es otro piloto de la actual parrilla el que presenta mejores números: Alonso.
El español ha ganado en 5 ocasiones en Alemania, ha conseguido 8 podios, 2 poles y 3 vueltas rápidas. Podemos viajar en el tiempo a su primera temporada en la F1 con Minardi para observar lo bien que se le da Alemania y, sobre todo, Hockenheim. El español pilotaba el peor coche de la parrilla, pero aun así demostró que podría tener un gran futuro. Si por aquel entonces se hubiese aplicado el sistema actual de puntos Alonso hubiese conseguido su único punto del año en la pista cercana a Heidelberg al finalizar 10º. En Nürburgring tampoco le fue mal... al menos acabó, y es que el asturiano siempre ha terminado las 18 carreras que ha disputado en Alemanía, nunca ha abandonado.
De los actuales pilotos (sólo Hamilton, Vettel y Rosberg han ganado en Alemania también), los pocos que se acercan o superan los números de Alonso lo hacen en cuestiones como poles, vueltas rápidas o podios. En este último capítulo, quien más se acerca es excompañero de equipo: Massa se ha subido 3 veces al cajón de Hockenheim, y otras 3 en los aledaños de Nürburg. Ambos protagonizaron uno de los episodios más polémicos de aquella temporada con los ya famosos "This is ridiculous" y "Fernando is faster than you".
Un hecho que desató las iras de parte de la prensa internacional, sobre todo de la inglesa, que se cebó con la escudería italiana y, por añadido, con Alonso.
La FiA multó a Ferrari con 100.000 dólares por incumplir el reglamento, que por aquel entonces prohibía las órdenes de equipo. Poco tiempo después se modificó el texto para permitir las órdenes de equipo, pero lo más curioso es comparar como lo ocurrido con Mercedes y su test con Pirelli en 2013 se zanjó con una simple reprimenda. Ver para creer...
Hawthorn lograría su primer podio en Silverstone el 19 de julio de 1952.
Mike Hawthorn debutó en F1 en 1952 con un Cooper de su propio equipo privado (LD Hawthorn) y también encuadrado en la escuadra AHM Bryde, y no lo hizo nada mal. Dos cuartos puestos y un podio en cinco carreras hizo que los equipos profesionales se fijasen en este británico, el primero en convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1. Todo un ejemplo para todos los aficionados que soñaban con competir en la categoría reina del automovilismo mundial y que logró triunfar, aunque sus últimos meses fueron trágicos.
Hawthorn por delante del Maserati de Fangio en Reims, 5 de julio de 1953.
El equipo que confió en Hawthorn fue Ferrari. Con los italianos disputó dos temporadas completas en las que consiguió dos victorias, una cada año. Su primer triunfo llegó en Reims en 1953, por delante de los Maserati de Fangio y González. Terminó 1954 con un segundo puesto en Monza y una victoria en Pedralbes. Un broche perfecto, pero sería su despedida temporal con los de Maranello ya que en 1955 no corrió la cita inaugural en Argentina y en Monaco y Bélgica lo hizo con Vanwall. Después llegaría el primero de sus regresos a los coches rojos porque en Zandvoort correría la primera de las tres carreras que disputaría con ellos.
En 1956 si que disputó alguna cita con coches italianos, pero no con Ferrari. Maserati fue uno de los tres equipos con los que pilotó aquella temporada, y con la única que consiguió llegar al podio. También lo intentó con Vanwall, otra vez, y con BRM. Cinco carreras y en 1957, nueva unión con los bólidos rojos, con los que sólo se perdió la carrera en Pescara y subió al podio en un par de ocasiones.
Y llegó 1958, la primera vez que el campeonato contaba con 10 pruebas, 11 con las 500 Millas de Indianápolis. Hawthorn contrarrestó las 3 victorias de Brooks y, sobre todo, las 4 de Moss con una tremenda regularidad. El británico de Ferrari sumó 4 'poles' y 7 podios, y aunque sólo uno de ellos fue un triunfo, en Reims, se impuso a Stirling Moss por tan sólo un punto. Aunque venció, Hawthorn ya tenía decidido retirarse de la competición después del accidente que le costó la vida a su amigo Peter Collins en Nürburgring, en la vuelta 10 de una carrera que el campeón de aquel año abandonó apenas un giro después.
No era la primera vez que el infortunio y los automóviles se reunían en la figura de Hawthorn, y no sería la última. En 1955 venció en las 24 Horas de Le Mans con Jaguar, pero no es lo más recordado de aquella edición. Una maniobra suya provocó una reacción brusca de Lance Macklin al verse doblado, lo que pilló por sorpresa a los Mercedes de Levegh y Fangio. El accidente que se produjo causó la muerte del francés Levegh y de 82 espectadores. Y como escribía líneas arriba, no sería la última vez que la tragedia se cebaría con el británico. Ya retirado de la competición, Mike Hawthorn fallecería tres meses después de haberse proclamado campeón de F1, el 22 de enero de 1959 en su ciudad natal (Farnham), en un accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar 3.4 Mk.1.
Fernando Alonso y Ron Dennis conversan en el 'paddock' de Baréin en 2007.
Con el confirmado retorno de Alonso a McLaren me planteé qué había ocurrido en casos similares. El español no es un novato en "regresos" porque ya vivió una segunda etapa en Renault, precisamente después de salir espantado de Woking. En aquella ocasión, su segunda etapa con el equipo del rombo no acabó con el mismo balance que la primera. Y aunque eso de que en la F1, como en el cine, casi siempre se cumple aquello de que "segundas partes nunca fueron buenas", hay otras en las que esta máxima falla de pleno. El primer ejemplo lo vemos en la mayor leyenda de los primeros años de la Fórmula 1.
Fangio entre el Ferrari de Ascari (arriba) y Farina (abajo) en su primera victoria en F1
con Maserati en el Gp Italia (Monza, 13 de septiembre 1953).
Juan Manuel Fangio fue subcampeón del primer mundial y campeón del segundo. Con el título de 1951 sufrió un grave accidente en 1952 que hizo dudar de su continuidad como piloto de carreras. En 1953 volvió con todas las garantías y en plenitud de condiciones con el Maserati A6GCM, pero no pudo batir a Ascari, que sumó su segundo mundial con Ferrari. En 1954, el argentino correría con Mercedes, pero como el W196 no estaba listo aún disputó dos pruebas con Maserati con sendos triunfos. Aunque no le hubieran hecho falta ya que también dominó con el coche de los alemanes, Fangio acabó su primera etapa con los italianos con un muy buen sabor de boca.
Fangio vence con Ferrari en Silverstone, 14 de julio de 1956.
Con la marca de la estrella dominó esa temporada (1954) y la posterior con total autoridad, pero en 1956 Mercedes se retiró de la F1 y fichó por Ferrari. A pesar de algunos errores, falta de entendimiento y una relación complicada con Enzo, el argentino logró el campeonato. Con sus 4 títulos mundiales huyó de Ferrari hacia otra equipo italiano que ya conocía de sobra, desatando la ira y los comentarios irónicos de 'Il Commendatore', que así se refería a la despedida de su campeón: "no tendremos a Fangio en 1957 porque no somos suficientemente ricos".
El 4 de agosto de 1957 Fangio se proclama campeón del mundo por quinta vez.
Lo hace al ganar con su Maserati 250F en Nürburgring.
El retorno del de Balcarce a la marca del tridente no pudo ser más exitoso. Después de cuatro victorias de cinco posibles llegó a Nürburgring con el campeonato casi en sus manos. Le bastaba con ser segundo para proclamarse vencedor a falta de dos pruebas, en una temporada compuesta por siete pruebas más las 500 Millas de Indianápolis, y el argentino logró la victoria en Alemania. Una forma magnífica de cerrar un regreso que supuso el quinto título mundial para Fangio, registro que tardó casi medio siglo en ser batido por Michael Schumacher, que le igualó en 2002 y en 2004 se convirtió en el piloto con más campeonatos al sumar siete títulos mundiales.
Fangio intentó correr las 500 Millas de Indianápolis en 1958
pero al final no tomó la salida por precaución.
En 1958 siguió vinculado a Maserati aunque ya tenía decidido poner fin a su etapa automovilística. Fangio corrió la carrera inicial del campeonato en su país, pero después de lograr la 'pole' no pudo ser más que cuarto. En una carrera en La Habana sufrió un breve y extraño secuestro en febrero de ese año. La guerrilla liderada por Fidel Castro consideró que sería una buena forma de conseguir propaganda para su movimiento. Tras este suceso, la decisión sobre su despedida fue más firme. Intentó disputar las 500 Millas de Indianápolis con un Kurtis Kraft pero no llegó a tomar la salida porque su monoplaza estaba bastante dañado. Meses después, el 6 de julio de 1958 disputó su última carrera en Reims. Terminó cuarto con su Maserati, casi 10 años después de su debut en las carreras en esta misma pista cuando todavía no se había establecido el campeonato de F1.
Las estadísticas sobre los dominadores en Alemania son complejas, ya que en tres circuitos se han disputado Gp locales pero de ellos, en dos, también bajo la denominación de Europa o Luxemburgo. Todos suman 74 citas (este año se alcanza la 75). Por eso, aunque parece que se hace difícil mostrar quién es el piloto más laureado de la F1 en tierras germanas, lo cierto es que no. Como es habitual, el líder de la tabla de victorias es el ídolo local: Michael Schumacher. Nueve triunfos repartidos entre Hockenheim (5 Gp de Alemania) y Nürburgring (4 más bajo la denominación Gp de Europa). El dominio aplastante en victorias no se repite en cuanto a poles ya que "sólo" suma 5 entre ambos circuitos, y hay pilotos que llegan a 4 y le pueden igualar (Kimi). Lo que será aún más difícil es que alguien iguale las 10 vueltas rápidas de Schumi en su tierra, con 5 en cada trazado, y es que sus perseguidores apenas llegan a las 3. Vettel ni siquiera llega a esta cifra con tres podios y sólo una victoria. Ya hemos leído que a Räikkönen no se le da mal esta pista (aunque ha tenido sus tropezones) pero es otro piloto de la actual parrilla el que presenta mejores números: Alonso.
El español ha ganado en 5 ocasiones en Alemania, ha conseguido 8 podios, 2 poles y 3 vueltas rápidas. Podemos viajar en el tiempo a su primera temporada en la F1 con Minardi para observar lo bien que se le da Alemania y, sobre todo, Hockenheim. El español pilotaba el peor coche de la parrilla, pero aun así demostró que podría tener un gran futuro. Si por aquel entonces se hubiese aplicado el sistema actual de puntos Alonso hubiese conseguido su único punto del año en la pista cercana a Heidelberg al finalizar 10º. En Nürburgring tampoco le fue mal... al menos acabó, y es que el asturiano siempre ha terminado las 17 carreras que ha disputado en Alemanía, nunca ha abandonado.
De los actuales pilotos (sólo Hamilton y Vettel han ganado en Alemania también), los pocos que se acercan o superan los números de Alonso lo hacen en cuestiones como poles, vueltas rápidas o podios. En este último capítulo, quien más se acerca es excompañero de equipo: Massa se ha subido 3 veces al cajón de Hockenheim, y otras 3 en los aledaños de Nürburg. Ambos protagonizaron uno de los episodios más polémicos de aquella temporada con los ya famosos "This is ridiculous" y "Fernando is faster than you".
Un hecho que desató las iras de parte de la prensa internacional, sobre todo de la inglesa, que se cebó con la escudería italiana y, por añadido, con Alonso.
La FiA multó a Ferrari con 100.000 dólares por incumplir el reglamento, que por aquel entonces prohibía las órdenes de equipo. Poco tiempo después se modificó el texto para permitir las órdenes de equipo, pero lo más curioso es comparar como lo ocurrido con Mercedes y su test con Pirelli en 2013 se zanjó con una simple reprimenda. Ver para creer...
En esta tercera parte me voy a centrar en analizar qué escenarios han sido testigos de más grand chelem (g.c.) en la historia de la F1. Lo primero que se observa es que no coincide el circuito y el G.P. con más g.c. porque, aunque en todas las carreras celebradas en Mónaco suman 5, los Grandes Premios que más citas dominadas por completo por un piloto son Gran Bretaña y Francia con 6.
Fangio logró su primera pole, vuelta rápida y victoria dominando todo el
GP de Mónaco de 1950. Le sacó una vuelta al 2º clasificado Ascari.
El caso francés es especialmente curioso ya que los seis g.c. que se han logrado en su territorio se han conseguido en 4 trazados diferentes: Clermont-Ferrand y Reims en dos ocasiones, y Rouen-les-Essarts y Le Castellet (Paul Ricard) en otra. Los británicos han visto otra media docena, pero en 3 escenarios diferentes: Silverstone en tres citas, Brands Hatch en 2 y Aintree en una más. Tras estas dos naciones encontramos al Principado de Mónaco: aunque es el tercer país que más g.c. destaca por ser el primero en ser testigo de uno y el que más veces lo ha hecho con 5.
Jim Clark consiguiendo su 8º y último g.c. en Alemania 1965.
Después de las calles que recorren Montecarlo, la siguiente pista más prolífica para la consecución de g.c. es Nürburgring, y no el nuevo trazado, los 4 se consiguieron en Nordschleife. Allí sumó el último de sus 8 g.c. Jim Clark en 1965. Esto hace que Alemania se coloque en el tercer cajón del podio de GP´s que más carreras dominadas al completo por un piloto han albergado. Tras el cuarteto de líderes hay un dueto que se queda a las puertas del podio con 3 g.c. en su GP: España y EE.UU. Oeste. Tras ellos encontramos un gran grupo con dos: Holanda, Sudáfrica, Argentina, Canadá, Australia, Hungría, Portugal, Singapur, Bélgica y Brasil. Cierran esta clasificación otras carreras con sólo un g.c bajo su denominación: Italia, Corea del Sur, India, Japón, Austria, México y EE.UU. Si sumásemos este último conseguido en Watkings Glen a los tres de Long Beach, Estados Unidos compartiría el tercer escalón del podio con Alemania como tercer país con más g.c. en su territorio.
Mansell logró su primer g.c. en Silverstone 1991 con Senna siendo su sombra
todo el fin de semana. El brasileño se quedó sin gasolina y perdió el podio, y
el británico dio su vuelta de honor llevando a Ayrton en su coche.
Ya hemos hablado de los circuitos que ocupan el podio de los que más g.c. han vivido: Mónaco lidera con 5, Nürburgring es segundo con 4 y la tercera plaza la comparten Silverstone y Long Beach con 3. Tras el cuarteto de primeros clasificados hay un amplísimo grupo de pista que ha acogido 2 g.c: Montreal (Gilles Villeneuve), Buenos Aires, Montmeló, Clermont-Ferrand,Brands Hatch, Zandvoort, Interlagos, Reims, Hungaroring y Singapur. Con uno tenemos: Aintree, México,East London, Rouen-les-Essarts, Albert Park, Le Castellet (Paul Ricard), Watkins Glen, Estoril, Jerez, Monza, Kyalami, Buddh (Nueva Delhi), Suzuka, Yeongam, Spa, Österreichring (Red Bull Ring), Zolder, Adelaida y Monsanto. Unos datos que nos dejan a 23 compromisos (22 países) y 33 circuitos distintos como testigos de algún g.c.
Si en Silverstone me parecía difícil acertar en los pronósticos y erré bastantes, en Nürburgring me debería dar por vencido. Pero no lo haré. Ya conocéis el dicho: mejor morir de pié que vivir de rodillas. Y aunque mis apuestas fallen el tiro y puedan resultar dolorosas, las lanzaré al viento.
Me voy a olvidar de los Pirelli y sus controvertidas explosiones, e incluso de los constantes rumores sobre los beneficios o perjuicios que las nuevas piezas les otorgan a los equipos. Y me voy a centrar en argumentos más filosóficos e, incluso, espirituales para señalar mis favoritos.
Para la clasificación habrá tres pilotos con ansias de alcanzar la pole, aunque no tendrán las mismas oportunidades. Hamilton tiene un coche rapidísimo y viene de liderar la última sesión en Gran Bretaña. El de Mercedes querrá volver a hacerlo bien por varios motivos. El primero: resarcirse de la mala fortuna que impidió que se llevase una victoria que tenía al alcance de su mano. El segundo: tener posibilidades de ganar en la casa de su equipo (ya que no pudo hacerlo en la suya). Y el tercero: que quién se lleve la victoria no vuelva a ser su compañero Rosberg.
Pero si es por ganas de resarcirse el que tiene todas las de ganar es Vettel. El alemán abandonó la pasada carrera cuando lideraba con comodidad tras el abandono de Hamilton, perdió ventaja sobre sus rivales y nunca ha ganado en casa. Sebastian no es profeta en su tierra, y en Nürburgring menos. No es que no haya ganado, es que no tiene ni una pole ni una vuelta rápida, y sólo ha conseguido un podio y liderar una mísera vuelta. Y encima, cuando en Canadá volvía a liderar una sesión de clasificación, llega Silverstone y se tiene que conformar con ser 3º. Si es por motivación, Vettel es el candidato a llevarse la pole... pero si es por presión también es el favorito, para perderla.
Y con mi tercer candidato no me he vuelto loco (o quizá si). Quizá me pueda mi pasión por la Scuderia pero creo que Alonso puede aprovechar la excesiva presión de algunos rivales, el exceso de confianza de otros y la relajación de alguno más para colarse arriba. Se tienen que dar demasiados condicionantes, pero esta pista si que le viene mejor al Ferrari que Silverstone; el equipo se habrá puesto las pilas (más les vale); y en algún momento tienen que funcionar las novedades. Sé que lo más fácil es que este pronóstico vaya a la basura pero vivo la F1 con emoción y pasión, y creo que son ingredientes que hay que tener en cuenta a la hora de analizarlo todo. Estos tres firmes candidatos pueden toparse con dos "incómodos" invitados. Rosberg está demostrando que quiere convertir el cuarteto de ases: Alonso, Vettel, Hamilton y Kimi en un quinteto; y después está el Red Bull de Webber: las dos últimas poles en Nürburgring fueron para él.
Si esto es lo que espero para el sábado, el domingo mis pronósticos son aun más erráticos. Siempre que se conforme una parrilla de salida sin demasiadas sorpresas y que no haya novedades de relevancia, la carrera tiene a Vettel como su favorito: con pole o sin ella estará arriba, sale bien, tiene ritmo y muchas ganas. Si el alemán pincha en alguna de estas facetas el abanico se abre mucho, y podrían luchar por la victoria los dos Mercedes, su compañero en Red Bull, Alonso y Kimi. Si esto es así, nos espera una carrera muy, pero que muy entretenida.
Los blogs no cumplen la "edad" de la misma forma que un organismo vivo. Sus "años" se miden con visitas y artículos publicados, y hoy www.notodoalrojo.com está de celebración. Y las coincidencias hacen que sume su entrada número 100 cuando se acerca la carrera en Alemania, y es que el Gp 100 de la historia de la F1 se disputó un 6 de agosto de 1961 en Nürburgring (Nordschleife). El segundo circuito más largo en acoger una carrera de la máxima categoría volvía a ser el escenario de otra batalla épica después de que en 1959 la cita germana con la F1 se disputase en el atípico trazado de Avus, y de que en 1960 el campeonato no pisase tierras alemanas.
La salida una carrera en el circuito donostiarra de Lasarte
en septiembre de 1925 (Fuente: http://www.euskomedia.org)
Pero en 1961 la F1 volvía al templo de la velocidad en Alemania, al "Infierno Verde". Y lo hacía para celebrar la primera centena de carreras desde que se iniciase el campeonato en 1950 en Silverstone. Ambas citas compartían una característica especial que acompañaba a algunos Gp: ser el el Gran Premio de Europa. Entre 1923 y 1977 se disputaba este evento (a veces dentro o fuera de la F1) y la de 1961 era la segunda vez que Nürburgring llevaba esta vitola, que tuvieron otras pistas como el circuito de este Monza, el primero en acoger esta cita en 1923, o el Lasarte en 1926.
Phil Hill en la famosa curva peraltada de Nordschleife.
Y si hay que destacar otro hecho especial es que en aquel Gp de agosto de 1961 se bajó por primera vez de los 9 minutos en Nürburgring, tanto en la pole como en la vuelta rápida, ambas para el Ferrari de Phil Hill. A pesar de ello, el estadounidense no pudo inquietar al vencedor de la prueba, Stirling Moss, que ganó con su Lotus por delante de los coches de Maranello de Von Trips y de Hill.
La lucha entre ambos pilotos de Ferrari por el mundial se decantaba por el germano, pero en la siguiente prueba en Monza se produjo un fatal desenlace. En la segunda vuelta al trazado italiano Wolfgang Von Trips no vería como Jim Clark se le acercó por detrás, y ambos cruzaron sus ruedas. El Ferrari del alemán salió volando hacia las gradas perdiendo la vida y llevándose la de 14 espectadores.
La victoria en aquella carrea fue para su compañero Hill, que conseguía así su único título de campeón. Un título que pudo ser para el primer alemán en conseguirlo, pero la tragedia de Von Trips hizo que los germanos tuvieron que esperar 33 años más hasta que Schumacher se proclamara campeón en 1994, curiosamente por delante de otro Hill: Damon Hill, que ese año también ganó en Monza.
En la parrilla actual de F1, el que esté libre de pecado, que tire la primera piedra. La metedura de pata de Ferrari y Alonso del pasado domingo tiene demasiados precedentes.
Hoy nos vamos a centrar en otro muy similar que se produjo en condiciones parecidas y opuestas al mismo tiempo. Nos situamos en el 29 de mayo de 2005, en Nürburgring, el domingo del GP de Europa. La anterior cita mundialista nos dejó una espectacular carrera en Mónaco. Kimi Räikkönen había conseguido recortar 5 puntos en su lucha por el mundial ante un Alonso que había arrasado en las primeras 5 citas del mundial con 3 victorias, un segundo y un tercer puesto. El finés de McLaren salía segundo, con Heidfeld en la pole y Alonso algo retrasado (6º).
La carrera pintaba bien desde la primera vuelta para Kimi. Adelantaba a Heidfeld y empezaba a sacar ventaja a todos sus rivales. Alonso iba recortando pero tenía que deshacerse de varios coches y enjugar muchos segundos de diferencia, pero una pasada de frenada de Räikkönen dejaba su neumático delantero derecho muy tocado a pocas vueltas del final. Casi de inmediato se vio que el plano en esa rueda crecía y provocaba una vibración creciente. Las ansias por recortar distancia al líder hicieron que ni el piloto ni McLaren se plantearan entrar a cambiar el neumático deteriorado. Quizá hubiese perdido la posición con el piloto de Renault, pero no con los demás, y a lo mejor pudiese haber peleado con Alonso por la victoria en las últimas vueltas.
Así que cuando Kimi empezaba la última vuelta con el asturiano pisándole los talones pasó lo que tenía que pasar...
Estas imágenes hablan por si solas de lo inadecuado de una decisión que requería forzar la suspensión del coche para proteger una posición que se hubiese perdido de todas formas. Por eso, se me hace difícil que alguien que vivió este accidente a pocos metros protagonizase el otro día una imagen muy similar. Seguro que Button recuerda mejor aquel día en el que Räikkönen pudo haberle impactado brutalmente. Y también el finés, que seguirá maldiciendo los dos grandes premios celebrados en tierras germanas en 2005, en los que abandonó cuando lideraba, y que le impidieron luchar por un campeonato que al final se llevó el piloto español.
