2019, ¿más de lo mismo?

Apenas faltan días para conocer los primeros monoplazas de la F1 de 2019 y menos de dos semanas para verlos rodar en los test de pretemporada en Montmeló. Pero, además de una profunda renovación de caras y algunos ligeros cambios de normativa, ¿habrá cambios significativos en el rendimiento de los coches de este año? La respuesta más fácil es un gran y contundente 'no'. Eso sí, hay otra contestación más optimista y deseada, un 'sí' que llegue tras unos Ferrari más cercanos a los Mercedes, o que estos últimos pierdan algo de su ventaja. Una pelea más igualada sería la mejor noticia para una Fórmula 1 que necesita demostrar que va hacia alguna parte.

Alemanes e italianos tienen gran parte del camino andado para seguir en el grupo de favoritos. Tras ellos estaba Red Bull pero el equipo austriaco es la mayor incógnita de 2019. Su nueva asociación con Honda no parece que les vaya a convertir en favoritos. El propulsor japonés mejoró en rendimiento y fiabilidad en 2018 pero siguen lejos de las prestaciones y resistencia de los propulsores de Ferrari y Mercedes, o al menos eso se podía apreciar con el Toro Rosso del pasado año.

La mecánica que abandonan los de la bebida energética, Renault, también tiene que mejorar en todas sus características para convertir a sus equipos en candidatos a algo más que sumar unos cuantos puntos. La escudería del rombo es la principal interesada en que esto sea así junto con un McLaren que renueva por completo su plantel de pilotos tras el "hasta luego" de Alonso. Ambos podrían ser unos arabuenos animadores, sobre todo si el Red Bull Honda no da la talla. Los primeros cuentan con un Ricciardo que sale de su casa durante años para buscar el papel protagonista ante un Hulkenberg que clama por su primer podio aunque el cambio de compañero no es que le ayude mucho.

Eso sí, Nico tiene la fortuna de haber pasado un 2018 compartiendo garaje con un valor en alza. Sainz no es de esos fuera de serie que asombran pero su trabajo y maduración es innegable y le hace tener ganado un puesto en esta F1 con toda justicia. Si el papel del germano en Renault es complicado no lo será menos el del español en McLaren. Separar la Fórmula 1 del siglo XXI de Alonso será difícil, ya se sea seguidor o detractor del asturiano. El 'gran circo' al completo lo sufrirá pero su compatriota tiene las tareas más complicadas: ocupar el asiento en un coche que no transmite mucha confianza, ilusionar a una parroquia que esperó un tercer título mundial durante doce años y demostrar que es competitivo en cualquier circunstancia para que su vida en F1 no siga por el mismo camino que los de Woking.

Sin Alonso nos quedamos huérfanos de un carácter que apenas vemos en los demás. Hamilton ya era una gran referencia pero ahora casi es la única dentro y fuera de la pista después de que Ferrari defenestrara a un Kimi que queda como único exponente de veteranía. Algunos ferraristas, entre los que me incluyo, hubiera preferido que Leclerc le quitara el asiento a Vettel y no al finlandés. No niego que Sebastian sea bueno pero sigue sin transmitirme lo que si veo en el joven monegasco. Ojalá ambos puedan luchar en igualdad de condiciones entre ellos y lo más cerca de unos Mercedes que volverán a ser favoritos. ¡Y, por favor! Que Bottas se ponga las pilas.

Lo mismo le pido a Gasly para que no permita que Verstappen campe a sus anchas con su insuperable talento pero también con todos los defectos, que los tiene y muy graves. Si Honda cumple y Red Bull sigue con su buen trabajo es posible que ambos tengan un monoplaza capaz de dar guerra. Ojalá sea así y no tengamos que escuchar los lamentos de Max quejándose de todo lo que no es él: el motor, la fiabilidad, su compañero, los rivales...

Tras ellos, si es que están delante, habrá que ver la posición en la que están los que (con Renault y ojalá McLaren) luchan por alcanzar a los tres mejores equipos. Racing Point (Force India) debería estar ahí aunque dudo que el hijo del mayor benefactor esté a la altura: Stroll llegó, está y sigue en F1 por un motivo, y no son sus manos. Haas también tendría que tener un buen rendimiento de salida aunque ninguno de sus pilotos se merece tal coche y quizá ninguno de la parrilla de la F1: Grosjean y Magnussen son marrulleros, prepotentes, irreflexivos y lo único que aportan al espectáculo son groserías, insultos y choques. Alfa Romeo (ya sin Sauber en el nombre) avanzó mucho en 2018 y espero que le ofrezca a Kimi un coche con el que nos divierta. De Toro Rosso mejor ni hablar y de Williams... ojalá que su coche nos permita ver disfrutar a un Kubica que es, sin duda, la mejor noticia de 2019 con su esperado regreso.

Indy 500: Del sueño de Alonso a otra pesadilla

No he querido comentar nada sobre la aventura de Alonso en la Indy500 hasta ahora para no dejarme llevar por las expectativas ni la evolución diaria del piloto asturiano. Pero ya toca. Ha cumplido como un novato ejemplar, ha trabajado durísimo, muy motivado y concentrado, ha levantado ampollas entre compañeros (envidias y críticas acertadas o absurdas), ha evolucionado y no ha cometido ningún error. El papel de Alonso ha sido ejemplar y su forma de afrontar la carrera ha ilusionado tanto en Estados Unidos y aquí que hasta el piloto asturiano se contagió de tanta emoción, y se ha notado para lo bueno y lo malo. Lo bueno es que fue a ganar, se lo creyó y lo pudo hacer, y lo malo es que no ha podido hacerlo por el mismo motivo que le tiene arruinando años competitivos en un equipo tan histórico como mediocre.

Nunca he pecado de 'alonsismo' ni lo haré pero lo que vive el español, a pesar de sus decisiones erróneas, cambios de equipo muy cuestionados o teórica mal suerte; es para sentir cierta lastima por su situación. Ver a miles de personas levantarse para aplaudir a un novato que ha venido a vivir una experiencia es memorable. Indianápolis se ha rendido a un piloto que ha querido revalorizarse a si mismo, a su equipo y a una competición que en Europa miramos con cierta chulería y desconocimiento. Comentarios como los de Massa y Hamilton son el ejemplo de que Alonso ha hecho algo que muchos quieren hacer y además lo ha hecho muy bien. Él ha respondido demostrando que puede ganar en una condiciones que no domina; los responsables, protagonistas y aficionados de la IndyCar han cumplido dando una lección de deportividad, compañerismo y cariño a un piloto que vive una frialdad extrema en la F1; pero McLaren y, sobre todo Honda, han errado en el momento de la verdad. Es cierto que esto son carreras y que todo puede pasar pero parece una broma que le pase tantas veces. Estoy seguro de que tampoco quieren ver sufrir así a un piloto como Alonso pero es evidente que si nada cambia el asturiano buscará un asiento en otro lugar convencido de que con los de Woking nada importante podrá conseguir en ninguno de sus monoplazas.

Cuando vi romper a Hunter-Reay una sensación que tenía empezó a crecer. El Honda de los Andretti ya había dado visos de fragilidad en el propio coche de Alonso y que haya vuelto a romper en plena carrera es un duro golpe para un piloto demasiado golpeado por los problemas mecánicos. Un revés que en las 500 Millas de Indianápolis puede ser aún más duro después de ver como su compañero Sato, con el que ha rodado al lado toda la carrera, terminaba ganando la 101ª edición de una cita que tiene marcada para intentar lograr la 'triple corona' del automovilismo mundial. El japonés es la cara feliz de una competición emocionante y que muchos han visto por primera vez a pesar de sus atractivos evidentes: velocidad, adelantamientos e incertidumbre hasta el final. La amarga es la de  un novato Alonso y la de un Servià que lleva años persiguiendo una victoria que se le resiste y que, por desgracia, era un desconocido para muchos hasta que Fernando anunció que compartiría carrera con el catalán. Ojalá pronto llegue el momento que ha vivido Japón con su primer piloto capaz de vencer en el mítico óvalo estadounidense y un compatriota beba leche tras ser el más rápido en cruzar 200 veces por la 'yarda de ladrillos'. Ojalá...

Alonso pide y McLaren dispone: ¿'Las 500 Millas'? Concedido

El año horrible de McLaren y Honda va a dejar otro año sin trofeos las vitrinas de Woking, y no parece buen panorama para convencer a Alonso de que siga confiando en ellos. Por eso parece que Zak Brown, Boullier y Hasegawa están dispuestos a todo para contentar al español. El bicampeón español de F1 ya había declarado en varias ocasiones que sueña con intentar ganar 'la triple corona' del automovilismo mundial (mundial de F1, las 500 millas de Indianápolis y las 24 horas de Le Mans). Con el calendario y los equipos del mundial de resistencia cerrados parecía imposible competir en el trazado francés durante un día completo, así que el asturiano ha conseguido que le dejen intentar su primer sueño.

McLaren vuelve a 'las 500' gracias a la colaboración de Andretti Motorsports y al papel protagonista de Honda como motorista de más de la mitad de la parrilla. Apenas tendrá dos semanas para adaptarse a un coche que no conoce y a un circuito en el que ha competido, pero en la "versión europea" en la que corren las motos y corrieron los F1 a comienzos de este siglo. Alonso afronta un sueño que convertirse, no en una pesadilla, pero sí en un mal trago si no se adapta rápido a una categoría muy diferente a la Fórmula 1.

Lo que está claro es que es una decisión que tiene detractores y partidarios porque no deja indiferente a nadie. Es un espaldarazo a la Indy y a la F1, de rebote. Es indudable que contar con un bicampeón en activo en una de las tres carreras más importantes de cada año es un extra a un espectáculo que ven cientos de miles de personas en vivo y millones a través de la televisión. Seguro que su coche en esta aventura es mucho más competitivo que el que tiene en F1 y, ojalá, que Alonso se adapte rápido para dar juego en una cita que puede ser tan histórica como la de 2016, en la que se celebró la 100ª edición.

Segundas partes... a veces fueron buenas II: Hawthorn

Hawthorn lograría su primer podio en Silverstone el 19 de julio de 1952.

Mike Hawthorn debutó en F1 en 1952 con un Cooper de su propio equipo privado (LD Hawthorn) y también encuadrado en la escuadra AHM Bryde, y no lo hizo nada mal. Dos cuartos puestos y un podio en cinco carreras hizo que los equipos profesionales se fijasen en este británico, el primero en convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1. Todo un ejemplo para todos los aficionados que soñaban con competir en la categoría reina del automovilismo mundial y que logró triunfar, aunque sus últimos meses fueron trágicos.

Hawthorn por delante del Maserati de Fangio en Reims, 5 de julio de 1953.

El equipo que confió en Hawthorn fue Ferrari. Con los italianos disputó dos temporadas completas en las que consiguió dos victorias, una cada año. Su primer triunfo llegó en Reims en 1953, por delante de los Maserati de Fangio y González. Terminó 1954 con un segundo puesto en Monza y una victoria en Pedralbes. Un broche perfecto, pero sería su despedida temporal con los de Maranello ya que en 1955 no corrió la cita inaugural en Argentina y en Monaco y Bélgica lo hizo con Vanwall. Después llegaría el primero de sus regresos a los coches rojos porque en Zandvoort correría la primera de las tres carreras que disputaría con ellos.

En 1956 si que disputó alguna cita con coches italianos, pero no con Ferrari. Maserati fue uno de los tres equipos con los que pilotó aquella temporada, y con la única que consiguió llegar al podio. También lo intentó con Vanwall, otra vez, y con BRM. Cinco carreras y en 1957, nueva unión con los bólidos rojos, con los que sólo se perdió la carrera en Pescara y subió al podio en un par de ocasiones.

Y llegó 1958, la primera vez que el campeonato contaba con 10 pruebas, 11 con las 500 Millas de Indianápolis. Hawthorn contrarrestó las 3 victorias de Brooks y, sobre todo, las 4 de Moss con una tremenda regularidad. El británico de Ferrari sumó 4 'poles' y 7 podios, y aunque sólo uno de ellos fue un triunfo, en Reims, se impuso a Stirling Moss por tan sólo un punto. Aunque venció, Hawthorn ya tenía decidido retirarse de la competición después del accidente que le costó la vida a su amigo Peter Collins en Nürburgring, en la vuelta 10 de una carrera que el campeón de aquel año abandonó apenas un giro después.

No era la primera vez que el infortunio y los automóviles se reunían en la figura de Hawthorn, y no sería la última. En 1955 venció en las 24 Horas de Le Mans con Jaguar, pero no es lo más recordado de aquella edición. Una maniobra suya provocó una reacción brusca de Lance Macklin al verse doblado, lo que pilló por sorpresa a los Mercedes de Levegh y Fangio. El accidente que se produjo causó la muerte del francés Levegh y de 82 espectadores. Y como escribía líneas arriba, no sería la última vez que la tragedia se cebaría con el británico. Ya retirado de la competición, Mike Hawthorn fallecería tres meses después de haberse proclamado campeón de F1, el 22 de enero de 1959 en su ciudad natal (Farnham), en un accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar 3.4 Mk.1.

Segundas partes... a veces fueron buenas I: Fangio

Fernando Alonso y Ron Dennis conversan en el 'paddock' de Baréin en 2007.

Con el confirmado retorno de Alonso a McLaren me planteé qué había ocurrido en casos similares. El español no es un novato en "regresos" porque ya vivió una segunda etapa en Renault, precisamente después de salir espantado de Woking. En aquella ocasión, su segunda etapa con el equipo del rombo no acabó con el mismo balance que la primera. Y aunque eso de que en la F1, como en el cine, casi siempre se cumple aquello de que "segundas partes nunca fueron buenas", hay otras en las que esta máxima falla de pleno. El primer ejemplo lo vemos en la mayor leyenda de los primeros años de la Fórmula 1.

Fangio entre el Ferrari de Ascari (arriba) y Farina (abajo) en su primera victoria en F1
con Maserati en el Gp Italia (Monza, 13 de septiembre 1953).

Juan Manuel Fangio fue subcampeón del primer mundial y campeón del segundo. Con el título de 1951 sufrió un grave accidente en 1952 que hizo dudar de su continuidad como piloto de carreras. En 1953 volvió con todas las garantías y en plenitud de condiciones con el Maserati A6GCM, pero no pudo batir a Ascari, que sumó su segundo mundial con Ferrari. En 1954, el argentino correría con Mercedes, pero como el W196 no estaba listo aún disputó dos pruebas con Maserati con sendos triunfos. Aunque no le hubieran hecho falta ya que también dominó con el coche de los alemanes, Fangio acabó su primera etapa con los italianos con un muy buen sabor de boca.

Fangio vence con Ferrari en Silverstone, 14 de julio de 1956.

Con la marca de la estrella dominó esa temporada (1954) y la posterior con total autoridad, pero en 1956 Mercedes se retiró de la F1 y fichó por Ferrari. A pesar de algunos errores, falta de entendimiento y una relación complicada con Enzo, el argentino logró el campeonato. Con sus 4 títulos mundiales huyó de Ferrari hacia otra equipo italiano que ya conocía de sobra, desatando la ira y los comentarios irónicos de 'Il Commendatore', que así se refería a la despedida de su campeón: "no tendremos a Fangio en 1957 porque no somos suficientemente ricos".

El 4 de agosto de 1957 Fangio se proclama campeón del mundo por quinta vez.
Lo hace al ganar con su Maserati 250F en Nürburgring.

El retorno del de Balcarce a la marca del tridente no pudo ser más exitoso. Después de cuatro victorias de cinco posibles llegó a Nürburgring con el campeonato casi en sus manos. Le bastaba con ser segundo para proclamarse vencedor a falta de dos pruebas, en una temporada compuesta por siete pruebas más las 500 Millas de Indianápolis, y el argentino logró la victoria en Alemania. Una forma magnífica de cerrar un regreso que supuso el quinto título mundial para Fangio, registro que tardó casi medio siglo en ser batido por Michael Schumacher, que le igualó en 2002 y en 2004 se convirtió en el piloto con más campeonatos al sumar siete títulos mundiales.

Fangio intentó correr las 500 Millas de Indianápolis en 1958
pero al final no tomó la salida por precaución.

En 1958 siguió vinculado a Maserati aunque ya tenía decidido poner fin a su etapa automovilística. Fangio corrió la carrera inicial del campeonato en su país, pero después de lograr la 'pole' no pudo ser más que cuarto. En una carrera en La Habana sufrió un breve y extraño secuestro en febrero de ese año. La guerrilla liderada por Fidel Castro consideró que sería una buena forma de conseguir propaganda para su movimiento. Tras este suceso, la decisión sobre su despedida fue más firme. Intentó disputar las 500 Millas de Indianápolis con un Kurtis Kraft pero no llegó a tomar la salida porque su monoplaza estaba bastante dañado. Meses después, el 6 de julio de 1958 disputó su última carrera en Reims. Terminó cuarto con su Maserati, casi 10 años después de su debut en las carreras en esta misma pista cuando todavía no se había establecido el campeonato de F1.

Escuderías históricas I: Alfa Romeo (Parte I)

Inicio una serie dedicada a equipos históricos de la Fórmula 1 y, a poco que pensemos en cuál debería ser el que inaugure este grupo de artículos, nos viene un nombre a la cabeza: Alfa Romeo. ¿Por qué? Pues porque cuatro coches de la marca italiana estaban presentes cuando se celebró la primera carrera de la historia de la F1 en Silverstone. No sólo por eso. Esos 4 monoplazas se llevaron la primera línea completa (entonces la componían el cuarteto de coches más rápidos en dar una vuelta al circuito) con la pole para Giuseppe Farina, que también marcaría la vuelta rápida y se acabaría llevando la victoria acompañado en el podio por otros dos coches del biscione, los de Fagioli y Parnell. Un dominio aplastante que queda patente si observamos que el otro Alfa, el de Fangio, estuvo luchando por la victoria hasta 8 vueltas del final; o al indicar que el cuarto clasificado acabó a 2 vueltas de los líderes.

Esta supremacía se extendió durante toda la temporada. Sólo hubo una carrera que no ganó la marca italiana por razones evidentes: Indianápolis. La tiranía de los bólidos de Milán no restó emoción a un final de año muy ajustado. Farina llegaba con sus 22 puntos como líder a la cita francesa, pero abandonaba y se veía superado por Fagioli (24) que fue segundo en Reims y Fangio (26) que se llevó la victoria.

Con el resultado de la carrera en tierras galas seguía todo abierto ya que la victoria en aquel año se premiaba con 8 puntos y conseguir la pole sumaba un punto extra más. Fangio hacía los deberes y se quitaba al primer rival al llevarse ese punto al marcar el mejor tiempo en la sesión de clasificación en Monza. Esto hacia que el argentino fuese campeón si lograba acabar 4º, hiciese lo que hiciese Farina. Fagioli ya no estaba en la lucha porque las normas de puntuación de entonces sólo sumaban los cuatro mejores resultados, y él había subido al segundo cajón del podio en cuatro ocasiones. Lo único que le valía para aumentar su posición y ser campeón pasaba por conseguir el punto extra de la pole y la victoria el domingo para sumar tres puntos más y claro, esperar a que Fangio no puntuara. Así que el domingo serían dos los Alfa Romeo que se disputarían el mundial a pocos kilómetros de su fábrica.

Fangio rompía la caja de cambios de su 158 en la vuelta 23 y se subía en el coche de Piero Taruffi. Si conseguía la victoria tendría que compartir sus puntos, pero aun así conseguiría proclamarse campeón. Aunque aquel 3 de septiembre de 1950 el destino le volvió a jugar una mala pasada: nueve vueltas después tomar los mandos del coche de Taruffi tenía que abandonar definitivamente por otro problema mecánico. Esto dejaba en bandeja el mundial para Farina. Fagioli, ya sin opciones se veía superado por el Ferrari de Ascari que sería segundo. El coche de Maranello tampoco inquietaba a un Farina que también sería campeón con esa posición. Su único rival era su propio coche, que podía llevarle a hacer historia o entregarle el título a Fangio. Después de 80 vueltas, el piloto turinés hacía historia al llevarse su único título de F1 al ganar 3 de las 6 carreras que disputó en 1950.

Un gran año para Alfa Romeo, que de haber existido el campeonato de constructores hubiese arrasado con los tres primeros coches de la clasificación con el biscione en su enseña. 

Capítulos de Historia II: Gp Francia 1967, Le Mans y la F1

Se acerca el centenario de Las 24 Horas de Le Mans que se celebran un trazado, el la Sarthe, que de forma original nació con unos 103 kilómetros de longitud y se fue acortando hasta los 17.262 metros. A finales de los años ´60 la longitud de la pista se situó entorno a los 13 kilómetros y medio que se siguen manteniendo en la actualidad. Pero en esa década también se produjo un gran cambio en Le Mans.

La curva Dunlop del gran trazado de la Sarthe también iba a formar parte de un nuevo circuito permanente: Bugatti. La larga pista francesa nunca acogió un Gran Premio de F1, pero la nueva y más corta si. Un hecho histórico si, pero no lo suficientemente relevante para formar parte de la llamada Triple Corona del Automovilismo: las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco; un registro que sólo ha conseguido Graham Hill, incluso si sustituyésemos la victoria en la carrera monegasca con el mundial de F1. Aun así, el hecho de que la pista de Le Mans acogiese la 155ª carrera de la historia de la Fórmula 1 es algo que merece la pena recordar en estas fechas. El nombre de Graham Hill vuelve a aparece ya que consiguió la pole, y también la vuelta rápida, hasta que en la vuelta 13 la transmisión de su Lotus falló y cedió el liderato a su compañero de equipo Jim Clark, que tuvo los mismos problemas y en la vuelta 23 abandonó. Desde ese giro y hasta el último Jack Brabham dominó la prueba, y se convirtió así en el único piloto en ganar en el circuito Bugatti.

Esta carrera fue un fiel reflejo de la temporada completa. Los Lotus de Hill y Clark eran los más rápidos y lograron 9 de las 11 poles, e incluso Clark se llevó 4 victorias; pero los Brabham eran mucho más fiables y Denny Hulme se llevó su único mundial por delante de su compañero Jack Brabham, y eso que sólo sumaron 4 primeros puestos (los mismos que Clark).