Segundas partes... a veces fueron buenas IV: Graham Hill

G. Hill, el 6 de junio de 1960, disputando el GP de Holanda (Zandvoort).

Graham Hill debutó en F1 con Lotus. El británico disputó con ellos sus primeras 15 carreras durante las temporadas 1958 y 1959, y lo hizo con un resultado decepcionante: sólo terminó 4 grandes premios sin, ni siquiera, puntuar (por aquel entonces sólo lo hacían los cinco primeros). Con ganas de progresar y lograr buenos resultados cambia de equipo. Aunque en sus dos primeros años con BRM (1960 y 1961) tampoco se puede decir que tenga un coche con garantías, al menos logra puntuar en ambas temporadas y subir por primera vez al podio, algo que hizo en la carrera de Zandvoort en 1960.

Fue sólo un aperitivo de lo que llegaría en los próximos años. Entre 1962 y 1965, el británico subió 22 veces al podio (10 a lo más alto). Cuatro temporadas que comenzaron de forma brillante con su primer campeonato en 1962, año en el que su rival más duro fue Jim Clark, a bordo de un Lotus en claro ascenso. Hill continuó peleando por victorias y podios pero se tuvo que conformar con tres subcampeonatos, el de 1964 especialmente duro.

Surtees (a la izquierda) sonríe como Campeón de la F1 en 1964
después de su segunda plaza en el Gp de México.

Hill llegaba como líder ala última cita del año con 5 puntos de ventaja sobre Surtees y 9 sobre Clark. La carrera empezó de forma complicada para ambos pero el de BRM remontó rápido para mantenerse tercero, lo que dejaba sin opciones a sus compatriotras, hasta la vuelta 30. Desde entonces, el líder del campeonato se hundió entre los últimos clasificados, sin opciones de pelear por llegar al podio para sumar puntos y restarle aún más opciones a sus rivales. Con el de Lotus liderando se le escaparía el campeonato ya que Clark sumaría los mismos puntos que Hill pero con más victorias. Todo cuadraba para que Clark lograse su segundo campeonato pero a 7 vueltas del final el Lotus empezó a perder aceite y a dos para el final se esfumaban sus opciones de ganar el campeonato. Hill era virtualmente campeón a falta de una vuelta, pero Clark se siguió hundiendo en la clasificación. Gurney era primero pero a Surtees le bastaba con ser segundo ya que a Clark sólo le valía la victoria y tenía a Hill muy atrás con vuelta perdida. El de Ferrari lo iba a tener fácil porque el segundo clasificado en la penúltima vuelta era su compañero. Bandini cedió su posición y Surtees se proclamaba campeón con sólo un punto de ventaja sobre Graham Hill.

En 1965, también fue subcampeón, pero como en 1963, la superioridad del Lotus de Clark fue demasiado para todos los demás. En 1966, el rendimiento del BRM cayó en picado. Hill sólo sumó tres podios y ninguna victoria. Aunque tampoco fue una gran temporada para Lotus, el británico regresó con el equipo con el que debutó. 1967 fue un año de transición, con resultados discretos. Después de los dos podios de aquella temporada, 1968 acabó con el segundo título mundial para Graham Hill.

Un inicio de año espectacular presagiaba una victoria fácil pero Stewart y su Matra remontaron. Otra vez México se cruzaba en el camino de Hill. Llegaba con 39 puntos, 3 más que su perseguidor; clasificaba 3º y su compatriota 7º; pero en las primeras vueltas, Stewart se repuso para llegar a liderar la prueba durante algunas vueltas y, claro, también el mundial. Se volvía a esfumar el segundo campeonato pero sólo fue temporalmente. El Matra no pudo seguir el ritmo y el Lotus dominó la prueba para terminar ganándola y sumar su segundo campeonato.

Previa Canadá 2014 I: Historia

Canadá es el noveno país que más carreras de F1 ha albergado en su territorio, sólo por detrás de las 7 citas europeas históricas: Reino Unido, Italia, Mónaco, Alemania, Francia, Bélgica y España; y de su vecino EE.UU.

Aunque el honor de albergar el primer GP disputado en América es para las 500 Millas de Indianápolis, los vecinos del norte han visto 44 eventos en su país (45 con el de 2014) frente a los 64 que se han celebrado hasta le fecha en Estados Unidos, lo que les coloca como la segunda nación no europea que más pruebas de Fórmula 1 ha organizado. Eso si, tuvieron que pasar 157 carreras antes de que la F1 llegase a Canadá. El 27 de agosto de 1967 se disputó aquella cita inaugural para este estado norteamericano. Una carrera que se disputó en el Mosport Park, al norte del Lago Ontario y a unos 90 kilómetros de Toronto. La primera victoria fue para Jack Brabham gracias al abandono de Jim Clark, aunque en las 8 carreras disputadas entre 1967 y 1977 en este trazado el dominador fue Jackie Stewart con dos primeros puestos, una pole y una vuelta rápida. La cita de 1967 fue una de las últimas en las que ningún monoplaza montaba alerones... lo que cambiaría en 1968.

La F1 volvió a Canadá en 1968, pero a Mont-Tremblant (al norte de Montreal y Ottawa). Este trazado es algo más revirado y largo que Mosport Park (no llega a 4 kilómetros y Mont-Tremblant los supera). En aquella primera cita en esta pista pudimos ver otro cambio respecto a la carrera de 1967: los primeros delanteros y traseros se empezaron a usar en la temporada 1968, y algunos eran una auténtica exageración, como podéis comprobar en el próximo vídeo. Uno de aquellos coches que parecían llevar una estantería consiguió la victoria aquel 22 de septiembre de 1968, el McLaren M7A de un Denny Hulme que conseguía empatar en el liderato del campeonato con Graham Hill, que acabaría llevándose el campeonato de aquel año. La de 1970 fue para Jacky Ickx que repetía en Canadá después de ganar en 1969 en Morsport Park.

Ickx y Stewart fueron los dominadores de aquellos 10 primeros GP de Canadá que no se disputaron en Montréal. A partir de 1978 las carreras se celebran en la Île de Notre-Dame creada para la Exposición Universal de 1967 en el Río San Lorenzo de forma artificial con la tierra excavada para construir el tren subterráneo de esta ciudad canadiense. Una pista que ha dominado con claridad Michael Schumacher con 7 victorias. Le siguen de lejos dos pilotos con tres primeras posiciones: Nelson Piquet, y el único en activo, Lewis Hamilton, que en sus 6 participaciones o ganaba o no acababa, racha que rompió en 2013 con su tercer puesto. Un trazado que en los últimos años también ha visto vencer a Alonso, Button, Vettel y Kimi, y que fue testigo de la única victoria y también de uno de los accidentes más graves que sufrió Robert Kubica en su etapa en la Fórmula 1.

Capítulos de Historia X: Dorsales II

Stirling Moss ganá el GP de Estados Unidos a bordo
de su Lotus con el número 5 el 20 de noviembre de 1960.

Después de analizar la década de los 50, nos acercamos un poco más en el tiempo, hasta los 60. En estos años seguimos viendo mucho recelo en el uso de los números impares y sobre todo del número 1, aunque también empezamos a vislumbrar formas de identificación cercanas a las que se instaurarían tiempo después.

De las 10 carreras disputadas en 1960, sólo en 3 se pudo ver al número 1: Silverstone, Indianápolis y Zandvoort, ya que en Riverside tomaron partida todo tipo de números excepto el primero. Todas las demás seguían manteniendo la regla de no bautizar a ningún monoplaza con aun número impar. La tendencia se mantuvo en los mismos términos, con la despedida de las 500 Millas en Indianápolis y el regreso de la cita germana en 1961, que tampoco vetaba a los múltiplos de dos en sus listas de pilotos.

Graham Hill celebra la última de sus 14 victorias en la F1 con el número 1
en su Lotus por las calles de Mónaco el 18 de mayo de 1969.

Bélgica se unió en 1962 a las carreras que permitían usar todo tipo de cifras en las carrocerías de sus coches, Mónaco en 1963, Francia en 1967 (en el 68 volvieron fugazmente a los pares) e Italia sólo en 1968. Es curioso que mientras estas citas empezaban a usar cualquier número de dos dígitos, Holanda dejó de hacerlo para permitir sólo los múltiplos de 2 entre 1962 y 1966. Sudáfrica, México, Austria y Canadá se unieron al calendario, y España regresó, en estos años sin ninguna restricción. Así llegamos a 1969, la antesala de los dorsales fijos, primer año en el que el campeón de la anterior temporada (Graham Hill) siempre luciría el 1 en su coche (con la excepción de Monza en la que el número más bajo disponible era el 2). Además, el compañero de Hill, Jochen Rindt, solía llevar el 2, lo que denotaba una tendencia a agrupar los dorsales por equipos.

Moisés Solana el 27 de octubre de 1963 en México con el 13 en su BRM P57.

El 13 ya infundía respeto en aquellos primeros años, y es que desde que lo usará Mauritz Von Strachwitz en Alemania 1953 sin conseguir clasificarse para competir, pasaron 10 años hasta que otro piloto se atreviese: Moisés Solana en su país, México, en 1963 logró disputar casi todas las vueltas. Nadie más en esas dos décadas lució esta cifra. Si un número menos, el 12, fue el dorsal del primer Ferrari victorioso en 1951, Bruce McLaren lucía el 5 en Spa en 1968 para subir a lo más alto del podio con un coche con su nombre.

Jo Bonnier luce el 2 el 3 de junio de 1962 con el Porsche 718 para ser 5º.

Mónaco y sus dorsales fijos. La carrera del principado es especial por muchos motivos, y en la década de los 60 encontramos otro más. Durante algunos años se instauraron algunos dorsales fijos como el 2 de Jo Bonnier y el 4 de Dan Gurney entre 1960 y 1962 (hasta 1963 en el caso del estadounidense); o el 1 que de Jean-Pierre Beltoise en 1967 y 1968. Estos privilegios no se basaban en victorias previas ni clasificaciones, lo que muestra la arbitrariedad de muchas decisiones tomadas en esta cita única dentro del automovilismo mundial.

Capítulos de Historia II: Gp Francia 1967, Le Mans y la F1

Se acerca el centenario de Las 24 Horas de Le Mans que se celebran un trazado, el la Sarthe, que de forma original nació con unos 103 kilómetros de longitud y se fue acortando hasta los 17.262 metros. A finales de los años ´60 la longitud de la pista se situó entorno a los 13 kilómetros y medio que se siguen manteniendo en la actualidad. Pero en esa década también se produjo un gran cambio en Le Mans.

La curva Dunlop del gran trazado de la Sarthe también iba a formar parte de un nuevo circuito permanente: Bugatti. La larga pista francesa nunca acogió un Gran Premio de F1, pero la nueva y más corta si. Un hecho histórico si, pero no lo suficientemente relevante para formar parte de la llamada Triple Corona del Automovilismo: las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco; un registro que sólo ha conseguido Graham Hill, incluso si sustituyésemos la victoria en la carrera monegasca con el mundial de F1. Aun así, el hecho de que la pista de Le Mans acogiese la 155ª carrera de la historia de la Fórmula 1 es algo que merece la pena recordar en estas fechas. El nombre de Graham Hill vuelve a aparece ya que consiguió la pole, y también la vuelta rápida, hasta que en la vuelta 13 la transmisión de su Lotus falló y cedió el liderato a su compañero de equipo Jim Clark, que tuvo los mismos problemas y en la vuelta 23 abandonó. Desde ese giro y hasta el último Jack Brabham dominó la prueba, y se convirtió así en el único piloto en ganar en el circuito Bugatti.

Esta carrera fue un fiel reflejo de la temporada completa. Los Lotus de Hill y Clark eran los más rápidos y lograron 9 de las 11 poles, e incluso Clark se llevó 4 victorias; pero los Brabham eran mucho más fiables y Denny Hulme se llevó su único mundial por delante de su compañero Jack Brabham, y eso que sólo sumaron 4 primeros puestos (los mismos que Clark).

Previa Canadá 2013 I: Historia

Canadá es el noveno país que más carreras de F1 ha albergado en su territorio, sólo por detrás de las 7 citas europeas históricas: Reino Unido, Italia, Mónaco, Alemania, Francia, Bélgica y España; y de su vecino EE.UU.

Aunque el honor de albergar el primer GP disputado en América es para las 500 Millas de Indianápolis, los vecinos del norte han visto 43 eventos en su país (44 con el de 2013) frente a los 63 que se han celebrado hasta le fecha en Estados Unidos, lo que les coloca como la segunda nación no europea que más pruebas de Fórmula 1 ha organizado. Eso si, tuvieron que pasar 157 carreras antes de que la F1 llegase a Canadá. El 27 de agosto de 1967 se disputó aquella cita inaugural para este estado norteamericano. Una carrera que se disputó en el Mosport Park, al norte del Lago Ontario y a unos 90 kilómetros de Toronto. La primera victoria fue para Jack Brabham gracias al abandono de Jim Clark, aunque en las 8 carreras disputadas entre 1967 y 1977 en este trazado el dominador fue Jackie Stewart con dos primeros puestos, una pole y una vuelta rápida. La cita de 1967 fue una de las últimas en las que ningún monoplaza montaba alerones... lo que cambiaría en 1968.

La F1 volvió a Canadá en 1968, pero a Mont-Tremblant (al norte de Montreal y Ottawa). Este trazado es algo más revirado y largo que Mosport Park (no llega a 4 kilómetros y Mont-Tremblant los supera). En aquella primera cita en esta pista pudimos ver otro cambio respecto a la carrera de 1967: los primeros delanteros y traseros se empezaron a usar en la temporada 1968, y algunos eran una auténtica exageración, como podéis comprobar en el próximo vídeo. Uno de aquellos coches que parecían llevar una estantería consiguió la victoria aquel 22 de septiembre de 1968, el McLaren M7A de un Denny Hulme que conseguía empatar en el liderato del campeonato con Graham Hill, que acabaría llevándose el campeonato de aquel año. La de 1970 fue para Jacky Ickx que repetía en Canadá después de ganar en 1969 en Morsport Park.

Ickx y Stewart fueron los dominadores de aquellos 10 primeros GP de Canadá que no se disputaron en Montréal. A partir de 1978 las carreras se celebran en la Île de Notre-Dame creada para la Exposición Universal de 1967 en el Río San Lorenzo de forma artificial con la tierra excavada para construir el tren subterráneo de esta ciudad canadiense. Una pista que ha dominado con claridad Michael Schumacher con 7 victorias. Le siguen de lejos dos pilotos con tres primeras posiciones: Nelson Piquet, y el único en activo, Lewis Hamilton, que en sus 5 participaciones o gana o no acaba. Un trazado que en los últimos años también ha visto vencer a Alonso, Button y Kimi, y que fue testigo de la única victoria y de uno de los accidentes más graves que sufrió Robert Kubica en su etapa en la Fórmula 1.

Previa Mónaco 2013 II: Historia (Parte 2)

Si tuviésemos que elegir un circuito histórico que apenas haya sufrido cambios todos señalaríamos a Mónaco. Y estaríamos en lo cierto. La pequeña extensión del principado y el mar limitan el trazado, pero ha habido ligeros cambios en la pista.

Salida GP Mónaco de F1 (1955)

Hasta 1972 la pista medía 3.145 metros (salvo el primer año que tenía una longitud de 3.180), pero si hubo un cambio fundamental entre las carreras disputadas hasta 1962 y las posteriores: la línea de salida. Esas 9 primeras carreras partieron antes de Gazomêtre (una curva ya desaparecida) a la que se llegaba después de la actual ubicación de la piscina. Fangio y Moss dominaron aquellos primeros años.

En 1963 se cambió la línea de salida, y ya no se ha movido. Desde hace medio siglo se colocó antes de Santa Devota para reducir el embudo que se producía en la horquilla que era Gazomêtre. La famosa curva de la Iglesia de Santa Devota permaneció invariable hasta 1975, pero en 1976 estrenó un vértice más cerrado que obligaba a los coches a llegar más lentos a este vértice que era uno de los escenarios más habituales de accidentes. Graham Hill se llevó 5 victorias con esta configuración de circuito.

Pero antes del cambio (1973) en la primera curva del circuito se produjeron las modificaciones más relevantes del trazado: dos "chicanes" enlazadas en la zona de la Piscina, y la eliminación de Gazomêtre para ser sustituida por dos nuevos vértices: La Rascasse y Anthony Noghes. Unos cambios sustanciales que hicieron que la longitud del trazado pasase de los 3.145 metros a los 3.278.




No debieron de quedar muy convencidos cuando pocos años después (1976) volvieron a reformar La Rascasse y Anthony Noghes. Con estos pequeños cambios había que recorrer 3.312 metros para dar una vuelta completa. Niki Lauda fue el primero en ganar con estos cambios, y el último Alain Prost.



En 1986 se produjo el penúltimo cambio. Esta vez la modificación afecto a la "chicane" del puerto aunque la longitud del trazado fue variable durante este periodo: entre los 3.328 y los 3.370 metros. También variaron los ganadores, pero hasta 2002 hubo 2 dominadores: Senna con 6 victorias y Schumacher con 5.

En 2003 se realizaron los últimos cambios que llegan hasta la actualidad. Unas ligeras transformaciones en la zona de la Piscina y La Rascasse que han dejado en 3.340 metros la longitud de la pista monegasca. En esta última época sólo han repetido victoria Alonso y Webber.

Años de cambios que no influyeron en la parte más alta del circuito: Beaurivage, Casino, Mirabeau, Loews, Portier y Tunnel. Esta última no ha cambiado de forma, pero el túnel si que ha ido creciendo en longitud y cambiando su iluminación para evitar los problemas de los pilotos al recuperar la luz natural.

Todos son nombres que están en la memoria de los aficionados de la F1, que a finales de mayo esperamos con ansias ver unos monoplazas cargados de potencia y tecnología por la pista más anacrónica del año.

Una carrera en la que nada es igual a las demás: ni los entrenamientos en viernes, ni un podio en tres alturas y tan sólo 260 kilómetros de longitud total del Gran Premio. Hasta los elementos aerodinámicos y otras partes del coche que se usan aquí no se utilizan en ninguna otra carrera, y hasta se modifica el rango de giro de la dirección para dar una sola curva: Loews.