Mansell, junto a Reutemann y Lafitte en el podio de Zolder (17 de mayo de 1981).
El séptimo, y último, caso de un piloto que regresa a un equipo en el que estuvo y gana el campeonato, lo protagoniza Nigel Mansell. El británico debutó en F1 con Lotus en 1980, año en el que disputó y no acabó las dos carreras que inició. Su etapa con los monoplazas negros y dorados no fue demasiado productiva. Cinco podios: uno en 1981, otro en 1982 y 1983, y dos en 1984. Quizá, su mayor logro en esta primera etapa sea la 'pole' que consiguió en Dallas, en su último año con Lotus.
Mansell logra su primera victoria en Brands Hatch el 6 de octubre de 1985,
y como sería familiar, con el mítico "5" rojo en el morro de su Williams.
En 1985 inicia su etapa en Williams. La temporada no comenzó demasiado bien para Mansell pero el final de año fue esperanzador. En Spa lograba su mejor resultado al acabar 2º, y en la siguiente carrera en Brands Hatch su primera victoria. En la penúltima cita del año (Kyalami) salió desde la 'pole' y volvió a ganar. En la última cita del año salía en primera línea pero un problema mecánico le dejó fuera muy pronto. Un pequeño traspiés en un final de temporada espectacular que daba muchas pistas de lo que podría suceder en la próxima.
21 de septiembre de 1986. Senna, Prost, Mansell y Piquet llegan a Estoril con
opciones de ganar el título y protagonizan una de las fotos más conocidas de la F1.
1986 comenzó en Brasil con dominio de dos pilotos locales, Senna y Piquet. Éste último, compañero de Mansell, se llevó la victoria. Ambos empezaron como candidatos al título pero ambos perdieron muchas opciones a lo largo de la temporada y eso que Nelson llegó a siete puntos del líder antes de la última prueba del año. A ella llegó Mansell como primer clasificado y con cinco victorias en su saco. El británico tenía la 'pole' en Australia, así que todo pintaba muy bien para él, pero pronto se vio que no sería su día. Piquet y Prost apuraban sus opciones ante un líder al que le bastaba con terminar en el podio. Y lo tenía en la mano, con sus dos rivales por delante eso sí, pero todo se esfumó a menos de 20 vueltas para el final cuando ocurría esto.
Mansell gana en Ímola en 1987 y se ponía líder del campeonato,
algo que no volvería a ocurrir hasta la carrera de Brasil en 1989.
Los dos aspirantes supervivientes, el francés y el brasileño, pelearían por la victoria final, que al final fue para el galo, que sumaba así su segundo título en su triunfal regreso a Woking. El próximo año volvería a ser subcampeón pero sin perder el título en la última carrera. Con el McLaren de Prost en horas bajas y Senna exprimiendo su Lotus al máximo, Mansell sumó más victorias que nadie (6), pero la mayor regularidad de su compañero en Williams le dieron el título de 1987 a Piquet. El final de la alianza del equipo de Grove con Honda en 1988 sólo le permitió puntuar en dos ocasiones (dos segundas plazas), lo que le llevó a buscar fortuna en otra escudería.
El Ferrari de Mansell vence en Jacarepagua el 26 de marzo de 1989 .
Si nos atenemos al resultado de su primera carrera, venció, encontró esa fortuna que buscó en su nueva etapa... pero después no fue así. En sus dos años con Ferrari sólo sumó otras dos victorias más. Un discreto cuarto puesto final en un 1989 en el que su antiguo equipo empezó a resurgir de la mano de los motores Renault, y en el que vapuleó a su desafortunado compañero de garaje: Berger sólo acabó tres carreras... aunque, eso sí, ganó una y en las otras dos fue segundo. Si el austriaco hubiese tenido más suerte y regularidad, Mansell hubiese sufrido lo mismo que lo hizo en 1990. El cambio de cromos entre McLaren y Ferrari sentó a Prost en los bólidos rojos y a Berger junto a Senna. Gerhard y Nigel fueron meran comparsas de la guerra entre el francés y el brasileño, que en Suzuka le devolvió la jugada de 1989 al galo para convertirse en bicampeón del mundo. El papel secundario del británico le hizo regresar a Williams.
29 de septiembre de 1991. Mansell supera a Senna en la recta de Montmeló.
Logró la victoria y seguía así con opciones, remotas, de pelear por el campeonato.
Cuatro victorias consecutivas de Senna y tres abandonos del británico en las primeras carreras de 1991 hacían presagiar que el brasileño se convertiría en tricampeón del mundo de F1 con facilidad, pero con el paso de las carreras se empezó a vislumbrar que la era McLaren-Honda tocaba a su fin para dar paso a la de Williams-Renault. Mansell logró recuperar terreno hasta la cita de Hockenheim. Era su tercera victoria consecutiva y se quedaba a sólo ocho puntos del líder, pero Ayrton volvería a dominar y poner tierra de por medio para cerrar el título, otra vez, en Japón. Las igualadas estadísticas entre ambos equipos no se repetirían la próxima temporada.
Mansell se proclama campeón en Hungría con 39 años recién cumplidos.
1992 es el ejemplo de un año monopolizado por un equipo y un piloto. Mansell barrió a todos sus rivales en las primeras cinco carreras del año con sendas victorias. Gracias a ello, y un segundo puesto en Mónaco, doblaba a su perseguidor al terminar la cita del principado. 56 puntos para el '5' y 28 para su compañero. El Williams-Renault y sus soluciones técnicas y tecnológicas eran casi imbatibles. Por eso, un flojo Patrese no pudo retrasar demasiado el desenlace de un mundial previsible hasta el aburrimiento. El 16 de agosto de 1992, a falta de cinco carreras para el final, Mansell lograba su ansiado título.
Mansell gana el 13 de noviembre de 1994 en Adelaida (Australia)
su última carrera en la F1.
Mansell ganó pero nunca lució el '1'. El equipo campeón sentó a los mandos de sus coches a Prost con el '2' y Damon Hill con el inusual '0', que sólo encontraron la oposición de un gran Senna que peleaba por dejar a su McLaren en la mejor posición posible. El británico que dijo adiós a la F1 en 1993 y se hizo con la CART regresó de forma temporal tras la muerte de uno de sus grandes rivales. Williams no sustituyó a la leyenda brasileña en Mónaco, lo hizo con Coulthard en ocho citas y en Francia y las tres últimas carreras del año con Mansell. Hill no se llevó el mundial en un apretado y polémico final ante Schumacher, pero el campeón de 1992 sí que ayudó mucho para que los de Grove se impusieran a Benetton por el título de constructores con unos valiosos puntos en Japón y su última victoria en F1.
Los mecánicos de McLaren empujan a Mansell dentro del coche.
No sería su última carrera porque en 1995 intentó seguir en 'el Gran Circo', pero su última aventura fue muy breve. McLaren empezaba su relación más longeva con un motorista, con Mercedes, y Mansell probó fortuna en un equipo que contó con otros tres pilotos más. Häkkinen fue el que mejor resultados consiguió con dos segundas plazas, un buen aperitivo de su etapa con los de Woking. Sin embargo, el británico, en sólo dos citas sumó un abandono y un dececpcionante 10º puesto. El pobre rendimiento y su edad le hicieron dar por finalizada, ahora de forma definitiva, su vida como piloto profesional de automovilismo.
El circuito situado en las afueras de Budapest es el décimo que más citas del mundial de F1 ha acogido, por delante de nombres con tanta historia como Ímola o Suzuka. Lo que extraña es que el primer GP que albergó Hungaroring fue en 1986, relativamente pronto, pero es que desde aquel año no ha dejado su hueco en el calendario a ninguna otra pista.
A lo que vamos. El circuito de Hungría apenas ha vivido modificaciones desde su inauguración: en 1989 se suprimió una chicane en la curva 3; y en 2003 se aumentó la longitud de la recta de meta con el consiguiente cambio en la primera curva, además de una ligera modificación en la curva 12.
En todos estos años el circuito ha sido protagonista de carreras entretenidísimas y brillantes, y también de otras tediosas y sin brillo. Geniales locuras bajo la lluvia en 2006 o 2011 hasta auténticos recitales como el único Grand Chelem de Damon Hill en la F1 (1995) o el último de los 5 de Michael Schumacher en 2004, que se resarcía así del GP de 2003 en el que un joven Alonso le doblaba para conseguir su primera victoria en F1, siendo por aquel entonces el piloto más joven en subir a lo más alto del podio. El español tiene sentimientos encontrados con esta pista que le ha dado y quitado tanto. No olvidará esa vez en la que fue el primero en ver la bandera a cuadros con un Renault que en 2006 le permitió hacer una remontada memorable bajo la lluvia pero que no se tradujo en victoria por una tuerca mal apretada. Hay que ver lo caprichoso que es el destino porque, en 2009, cuando Alonso conseguía una inesperada pole con un coche muy inferior al de sus rivales, la historia se repetía y otra tuerca volvió a convertir un sueño en pesadilla.
Aunque si hablamos de pesadilla, hay que trasladarse al esperpéntico verano de 2007, a ese 4 de agosto en el que la lucha interna en McLaren se hizo pública. La sesión de clasificación terminaba con la pole de Alonso, pero con las quejas de su propio equipo por haber obstaculizado a su compañero. Hamilton no pudo completar un intento más porque el español tardó en abandonar la calle de boxes. Para unos, una maniobra deliberada contra el británico y para otros un golpe en la mesa de Alonso que observó como la respuesta fue el desprecio total de Ron Dennis, que volvía a demostrar que no podía gestionar un equipo con dos pilotos de gran talento. Pero de esto ya se habló entonces de sobra y no creo que sea necesario remover la basura que generó en gran parte un equipo directivo confiado en el potencial del coche e incapaz de contener el ego de dos grandes corredores.
Primero fue Adelaida (1985-1995) la ciudad que acogió el Gp de Australia. Por aquel entonces fue la cita encargada de cerrar el mundial durante esas 11 temporadas y, aunque parezca extraño, sólo fue el escenario decisivo en dos ocasiones como en aquella polémica tarde de noviembre de 1994 en la los dos aspirantes al título chocaron, lo que convirtió a Schumacher en campeón en detrimento de Hill. Antes de esa cita Prost se proclamó vencedor del mundial de 1986. La pista oceánica también será recordada por ser testigo en 1993 de la 41ª y última victoria de Senna en la F1.
Precisamente, el brasileño y el francés son los pilotos con más victorias en Adelaida gracias a sus dos triunfos. También se les une el austriaco Berger, que junto con el galo subió en 4 ocasiones al cajón. Además, gracias a sus 6 poles Ayrton es el mejor clasificador, no sólo de esta pista, de todos los Gp de Australia. Un registro que será difícil de batir ya que el mejor colocado para superarle es Vettel con sus 3 primeras posiciones en parrilla en la actual pista.
En 1996 se cambió de escenario pero no de concepto ya que, aunque menos ratonero que su predecesor, Albert Park también es un circuito semipermanente. No sólo se abandonó a Adelaida, también se modificó radicalmente su ubicación en el calendario ya que se pasó de cerrar los campeonatos a mediados de otoño a abrirlo siempre salvo en dos ocasiones en las que Baréin vio la primera bandera a cuadros del año: 2006 (único año en el que la carrera de Australia se ha disputado en abril) y 2010. En 2011 también estaba previsto que Sakhir inaugurara el mundial pero las revueltas en el reino asiático obligó a la FIA, primero a suspender y luego a cancelar el Gp.
Melbourne se ha consolidado desde entonces en el calendario de la F1 gracias a su gran afición y ambiente, pero también por ser el escenario de auténticas batallas por la supervivencia. Esta será la 19ª vez (17ª que abre el campeonato) que los monoplazas competirán en las calles del parque de la ciudad australiana, que ha visto el estreno de muchísimos pilotos como Alonso en 2001, o De la Rosa y Gené en 1999. Este doble debut fue una auténtica batalla épica en la que el Minardi de Marc no acabó al chocar con el Prost de Trulli, pero en la que Pedro logró un punto en su primera carrera, algo con mucho valor porque entonces sólo puntuaban los 6 primeros clasificados. En esa ocasión sólo vieron la bandera a cuadros 8 pilotos, algo que podemos revivir este año ante las dudas que todos los equipos tienen sobre su fiabilidad.
Este trigésimo Gp de Australia llega con dos claros dominadores en las anteriores 29 ocasiones, ambos gracias a sus actuaciones en Albert Park. Michael Schumacher acumula 4 victorias mientras Button suma 3, las mismas que ha subido al podio. En esta faceta le superan el germano con 5, al igual que Barrichello, Alonso y Kimi. El finés también domina otra estadística gracias a sus 5 vueltas rápidas. En la tabla de mejores poleman hay un triple empate ya que Hakkinen, Schumacher y Vettel han conseguido 3. Como era de esperar Ferrari y McLaren copan las mejores posiciones en lo que a equipo se refiere, y empatan en todo excepto en el número de podios y vueltas en cabeza aunque la diferencia es mínima.
Cuando se presente de forma definitiva el Lotus E22 ya conoceremos el aspecto de todos los monoplazas de F1 para 2014. Todo es cuestión de gustos, pero lo cierto es que el aspecto de los nuevos coches no ha despertado demasiadas alabanzas, sobre todo por los frontales. Pero si hay algo de lo que podemos estar seguros es de que todo podría ser peor o de que ya lo fue. Hemos repasado ya algunos de los modelos más extraños, feos o rompedores de los 50 y 60, y también de los 70. En esta tercera parte nos acercamos un poco más en el tiempo y casi pasamos de puntillas por los 80. Esta década fue muy sobria en cuanto a diseño y fructífera en cuanto espectáculo, y hasta 1989 no vio la luz un modelo digno de ser mencionado: el Lola LC88B sólo disputó las dos primeras carreras de ese año con su motor al aire y con unos resultados nefastos.
Los 90 no empezaron con demasiadas sorpresas, pero los diseñadores se fueron animando. El primer exponente de esta nueva oleada de extravagancia y pruebas alocadas llegó en 1995 con el 'mini-alerón' del McLaren MP4-10 colocado sobre la cubierta motor. Llegaron a prescindir de él porque duraron de su utilidad, pero lo cierto es que les fue aun peor sin él. Tampoco nos podemos olvidar de ese morro a medio camino entre un tiburón y un submarino que caracterizó a ese primer monoplaza de Woking propulsado por Mercedes.
El Jordan 196 de 1996 copió al McLaren del año anterior y también colocó ese pequeño alerón, y fue más lejos aun. Tanto es así que exprimieron tanto este concepto que lo reprodujeron en la parte posterior de los pontones, justo delante de las ruedas traseras. Además, colocaron dos largas planchas que llegaban hasta el final del coche y se convertían en soporte del alerón. En definitiva: muchos adornos... y poco resultados.
Pero si hay que hablar de aditamentos sin fundamento alguno, exagerados y poco útiles tenemos que seguir hasta la siguiente campaña, la de 1997. McLaren y Jordan suavizan sus apuestas mientras Tyrrell lanza el 025 con un morro muy peculiar y dos añadidos tremendos sobre los pontones que superaban en altura al alerón trasero y tenían unos soportes dobles que le otorgaban un aspecto extrañísimo. Tal cantidad de adornos sólo les sirvió para acabar últimos esa temporada gracias a dos puntos conseguidos por Mika Salo bajo el diluvio en Mónaco. Lo que debería haber sido un toque de atención no lo fue y en 1998 presentaron el 026, que seguía con esos dos enormes elementos sobre los laterales del coche. Así se acabó la historia de esta escudería que ganó en 1971 el mundial de pilotos y constructores en su primera temporada completa (debutaron en 1970).
Lo curioso es que Jordan volvió a copiar, pero esta vez no a McLaren, y si a Tyrrell; y les funcionó mejor... mucho mejor. El 198 y sus dos "estanterías" finalizaron el mundial en 4ª posición, aunque gracias a que las quitaron del coche y las llenaron de libros en casa de Eddie Jordan. Esa decisión le vino muy bien al equipo, sobre todo en la segunda mitad de 1998, tanto que Damon Hill y Ralf Schumacher consiguieron un histórico doblete en Spa para este equipo con patrón irlandés y sede en Silverstone. Además, los aficionados españoles guardamos buen recuerdo de ese coche que condujo Pedro de la Rosa como piloto probador.
Senna, con Prost fuera de pista, se convertía en el segundo piloto en
lograr un campeonato con el 27 en su carrocería.
El título de Jody Scheckter con Ferrari en 1979 le dio la última posibilidad de lucir el 1 a los coches de Maranello hasta que Alain Prost llegó en 1990 con su tercer y discutido tercer título bajo el brazo logrado en 1989. El equipo italiano se despedía de su 27 y 28, y curiosamente se lo quedaba McLaren, el equipo campeón del último año de la década de los 90... y, 10 años después de lo logrado por Alan Jones, el 27 volvía a ser la bandera del campeón: Ayrton Senna no dio opción al francés de Ferrari de repetir la polémica del año anterior en Suzuka que le valió el mundial a Prost al no impedir el toque entre ambos, lo que suponía para el brasileño su segundo título.
Sin el color rojo del 5 del coche de Mansell hubiese sido
muy complicado distinguirlo desde lejos del 6 de Patrese
En 1991 Senna por fin pudo sumar un título con el número 1 en su McLaren Honda, vimos debutar a Mika Hakkinen con el 11, a los Ferrari volviendo a identificarse con el 27 y el 28 (lo hicieron hasta 1995) y a Nigel Mansell con uno de los dorsales más recordados de la historia de la F1. El británico llegó a ser conocido por los medios de comunicación de su país como "Red 5" al teñir su cinco de rojo. Podríamos pensar que habría alguna razón oculta para esta variación, pero no era así: lo único que pretendían en Williams era que se distinguiese al coche del inglés del 6 que portaba Riccardo Patrese ya que el casco de ambos era muy similar. Mansell se llevó de calle el título de 1992 gracias a la suspensión activa de los monoplazas de Grove y contribuyó con su victoria a que el 5 (10) sea el dorsal que más veces ha llevado un piloto al convertise en campeón, sólo por detrás del 1 (15).
Damon Hill fue el segundo y último piloto en lucir el 0 en su coche.
La despedida de Mansell en 1993 (que volvió temporalmente para disputar varias carreras en 1994 y 1995) y la de Prost en 1994 condicionaron el reparto de dorsales aquellos años. Ambos dejaron la F1 como campeones y en el equipo ganador lo que propició que el 0 volviese a alinearse en la parrilla de F1 veinte años después de su primera y fugaz aparición: Jody Scheckter lo llevó en su McLaren en dos carreras (Canadá y Estados Unidos) durante 1973 y sin mucha fortuna porque abandonó en ambas citas. Tampoco le fue mejor a Damon Hill en sus 32 grandes premios con el círculo en el morro de su Williams. A pesar de anotarse 9 victorias perdió el mundial de 1994 ante una discutible maniobra de Michael Schumacher que si logró su primer campeonato ese año con el 5 en su Benetton. Ese número fue talismán para Hill, que en 1996 si logró el mundial.
De la Rosa con el Arrows 14 por delante de uno de los Sauber en Montmeló en 1999.
Jacques Villeneuve se convirtió en campeón con el 3 y Hakkinen lo hizo por primera vez con el 8, y llegamos a 1999, con el estreno de dos pilotos españoles con dos dorsales que tienen mucha relación con su compatriota. Marc Gené lucía el 21 en su Minardi, igual que haría Fernando Alonso dos años después con el mismo coche y en la misma carrera; mientras que Pedro de la Rosa y su Arrows mostraban el 14 que ha elegido el asturiano para disputar la temporada 2014, y con el que el catalán logró puntuar al terminar 6º en su primera carrera en la F1.
Senna dobló a todos menos al segundo en Estoril en 1985.
La consecución de los grand chelem(g.c.) arroja otros datos curiosos. Antes de entrar de lleno en el tema principal me gustaría destacar que los dos brasileños que han logrado este reconocimiento lo hicieron en la misma carrera que consiguieron su primera victoria, pole y liderar su primera vuelta en la F1, además de sumar su 2ª vuelta rápida: Piquet lo hizo en Long Beach (G.P. EEUU Oeste) en 1980 y Senna en Estoril en 1985.Fangio inició la historia de los g.c. en la 2ª carrera de la historia en Mónaco 1950, pero el argentino lideró algunas vueltas en la cita inaugural en Silverstone antes de conseguir su primera pole, vuelta rápida y victoria en el principado.
Mike Hawthorn, Jo Siffert, Jacky Ickx y Gerhard Berger están en el otro lado de la estadística ya que su único g.c. coincide con su última victoria en la F1. Y si ya es difícil conseguir dominar una carrera en todas sus facetas, aún lo es más ver a tres poseedores de este reconocimiento en el podio. Tanto es así que pasaron 25 temporadas sin que ocurriese por primera vez (con matices) y llevamos otros 16 años sin vivir este momento.
Lauda en la pole de Zolder en 1976, carrera que dominó
por completo y le valió su único grand chelem.
Como ya veíamos en la última foto del anterior artículo el primer podio con 3 ganadores de g.c. se produjo en Zolder, en el G.P. de Bélgica en 1976. Pero esta imagen tiene "truco" ya que Regazzoni lo había conseguido unas carreras antes y Lauda en esa cita, pero Laffite tardaría tres años más en lograrlo. Tendría que pasar una década para alcanzar una situación similar, pero antes vivimos un hecho inusual que, de haber sido llevado de otra forma por los comisarios de carrera, hubiera supuesto otro podio lleno de poseedores de g.c. En Brasil 1983, si la descalificación de Keke Rosberg por haber recibido ayuda para volver a pista después del incendio (ver vídeo posterior) hubiese dado su 2ª plaza a Lauda, que fue 3º, y la 3ª a Laffite (fue 4º) nos hubiese dado la primera vez imagen con tres pilotos en el cajón con un g.c. ya conseguido, y también la primera vez que no coincidía que el ganador de la prueba se hacía con el singular "premio sin trofeo" como si ocurrió con Lauda en Zolder (1976).
Senna, Piquet y Laffite hacían historia en Jacarepagua (Río de Janeiro)
al reunir en el podio del G.P. de Brasil de F1 en 1986 a tres pilotos que
ya habían conseguido un grand chelem con anterioridad.
Tuvimos que esperar tres años más, en el mismo escenario, para ver como el podio de Brasil 1986 reunía (ahora si, por primera vez) a tres corredores que ya habían logrado un g.c.: Piquet, Senna y Laffite. En Alemania 1986 volveríamos a ver a los dos campeones brasileños acompañados por otro ganador de g.c., pero que aún no lo había logrado: Mansell. En el siguiente GP, el de Hungría, los tres repetirían el mismo podio. En Gran Bretaña 1987, volverían a estar en el cajón estos protagonistas pero con el inglés en lo más alto. Ese mismo año en Italia volverían al orden de puestos que repitieron dos veces en 1986: Piquet, Senna y Mansell. Este triplete se reunía de nuevo en el podio en 1990, en Canadá, pero con Senna seguido de su compatriota y del inglés, que seguía sin haber conseguido su g.c. mientras que Nelson ya los había sumado todos y Ayrton firmaría el 4º y último de su carrera esa temporada en Italia.
Senna celebra en Australia 1991 su
mundial recién conseguido en Japón.
Tenemos que esperar a Bélgica 1991 (carrera en la que debutó Schumacher) para ver un triplete diferente en un podio lleno de acreedores de g.c.: a los brasileños se les une Berger, que ya consiguió el suyo en 1987. En 1991 volvemos a tener un trío diferente, en Australia, cuando al vencedor Senna le acompañan Mansell, que ya había conseguido en su gran premio de casa en SIlverstone su primer g.c., y Berger.
Alemania 1992 estrena otro podio lleno de propietarios (pasados y futuros) de g.c., como Mansell, Senna y Schumacher (hasta 1994 no sumará el primero de los 5 que tiene). En la siguiente carrera (Hungría) Ayrton y Nigel volverían a recuperar a Berger, y brasileño, británico y austriaco repetirían en Portugal. 1993 llega con nuevo "triplete" de baile: a Senna le acompañan en Brasil dos futuros campeones y, también, ganadores de g.c.: Schumacher y Damon Hill; es la primera vez que entre los 3 del podio sólo había un piloto que ya lo había conseguido y dos que aún no.
La trágica muerte de Senna hace que Schumacher se convierta en el próximo referente en los podios de la F1. En Mónaco y Canadá 1994 consigue sus dos primeros g.c. y en Francia consigue la victoria acompañado por Hill (todavía no ha logrado su g.c.) y Berger. Ese mismo año en Italia, Hill y Berger repiten, pero Hakkinen es quien les acompaña como futuro ganador de un g.c. En el G.P. de Europa en Jerez, Michael vuelve a estos podios de triunfadores completos ganando la carrera y custodiado por Hill y Hakkinen. En Mónaco 1995 repiten los mismos protagonistas y en las mismas posiciones. En el G.P. de San Marino y en el de Japón del siguiente año (1996) volvemos a verlos a los tres pero como el británico como ganador de la prueba.
Hockenheim reunió por última vez a 3 pilotos que habían ganado
o ganarían un grand chelem. En lo más alto está Berger, el último
que lo consiguió y no es campeón del mundo. Después de su g.c.
en 1987 lo han logrado Schumacher, Hakkinen (los dos en la foto
con el austraico), Damon Hill, Alonso y Vettel.
La última victoria de Berger en la F1 en Alemania 1997 reunió en el podio a Schumacher y Hakkinen, que seguía sin conseguir ninguno de sus dos g.c. Y no solo fue la última victoria del austriaco porque también empezó la sequía en lo que a ver tres a 3 ganadores de g.c. compartir podio se refiere. Desde entonces, o no había en pista 3 pilotos que cumpliesen esta premisa o alguno de ellos tenía imposible alcanzar el podio: en la parrilla de 2001 a Hakkinen y Schumacher se sumó Alonso, pero el Minardi ni siquiera podía soñar con puntuar; y hasta 2010, año en el que Michael regresó y se unió al español y a su compatriota Vettel, no se podía producir otro triplete. Después resultó ser casi igual de difícil ya que Schumacher sólo subió al podio una vez en 3 años. Así que desde el 27 de julio de 1997 (384 gp´s después) no vemos a tres poseedores de un g.c. compartir podio, lo que solo ha ocurrido 19 veces en las 894 carreras disputadas hasta la fecha (India 2013).
Senna celebra la victoria en Spa 1991. Allí compartió podio con Berger
y Piquet, que también poseían un grand chelem en aquel momento.
La estadística se vuelve aún más exclusiva si sólo tenemos en cuenta las ocasiones en la que los pilotos ya habían logrado el g.c., lo que sólo ha sucedido en 3 ocasiones: Brasil 1986, Bélgica y Australia 1991. Estas tres históricas coincidencias tienen una más: Senna siempre estuvo presente en estos podios, en dos ocasiones acompañado por su compatriota Piquet y por su compañero en McLaren Gerhard Berger; y en una por Jacques Laffite y Nigel Mansell. Que coincidan en apenas media década, y en aquellos años no es casualidad, ya que en 1986 había 5 acreedores de g.c. y 6 en 1991.
A estas alturas de la temporada (y tal y como va), en la que equipos, pilotos y aficionados pensamos en la próxima merece la pena echar la vista atrás cuando se llega a un circuito con una breve pero intensa historia. Suzuka es una de esas pistas que maravilla por su trazado y su ambiente. Allí se empezaron a disputar carreras de F1 en 1987, y vamos a hacer una primera parada en esa fecha. El país del sol naciente llevaba 10 años sin acoger una cita mundialista después de los primeros acercamientos al circuito de Monte Fuji a mediados de los 70 con buen recuerdo para James Hunt, que ganó allí el mundial de 1976 y logró su última victoria en la Fórmula 1 en 1977. Una década después Berger lograba la primera pole en el "ocho" nipón y el 1 de noviembre de 1987 conseguía su primera victoria con Ferrari.
El austriaco se imponía con su F-187 con motor V6 Turbo a Senna y el sueco Johansson, que haría su último podio con McLaren. Además, el GP japonés decidiría otra vez el campeonato, ya que Nigel Mansell no pudo tomar la salida después de un fuerte accidente, lo que matematicamente le daba el mundial a Nelson Piquet.
Aunque no se despedirían hasta 1989, se comenzaba a vislumbrar y preparar el final de la era de los propulsores V6 Turbo, que dejarían a paso a los V10 y V12, justo al contrario de lo que estamos viviendo estos años. Antes, en 1988, Senna conseguía en esta pista su primer campeonato con los "pequeños" motores que dominaron la década de los 80. El brasileño volvería a disfrutar en Suzuka con su segundo título en 1990 gracias a un propulsor V10 y en 1991 llegaría el tercero con un V12, todos ellos firmados por Honda. Su gran rival, y compañero en 1989, también se alzó con su tercer título en esta pista, aunque lo hizo gracias a una polémica guerra en los despachos que impidió a Senna pelear en la última prueba en Australia por el mundial de aquel año. Ayrton se vengó de Prost echando de pista con su McLaren al Ferrari del galo en la primera curva, lo que entregaba la victoria al brasileño.
Hubo que esperar a 1996 para volver a vivir una cita decisiva en Suzuka. Aunque Damon Hill llegaba con una gran ventaja sobre su compañero. Villeneuve lograba la pole, pero una mala salida del canadiense entregó la victoria al británico, que no necesitaba ni terminar porque a menos de 20 vueltas del final Jacques abandonó al perder una rueda. En 1998, volvimos a vivir una situación similar: Schumacher dependía de si mismo y cumplía al lograr la pole: si el alemán ganaba sería campeón aunque Häkkinen fuese segundo y empatasen a puntos gracias a que ambos tenían el mismo número de victorias y segundos puestos, pero Michael tenía un tercer puesto más que el finés. Pero los problemas se cebaron con el Ferrari de Schumi, que no arrancó en el segundo intento de salida y tuvo que irse al fondo de la parrilla, y cuando estaba tercero después de una tremenda remontada sus neumáticos dijeron basta y sufrió un pinchazo que entregó su primer mundial a Häkkinen.
En 1999, el rival del finés fue el compañero de Schumacher. Irvine tomó el papel de líder en Ferrari después del accidente de Michael, que lo tuvo apartado durante 6 carreras. El irlandés no lo hizo mal y llegó a Japón como líder del mundial, pero Häkkinen se llevó la victoria y se convirtió en bicampeón. El alemán se desquitó en 2000, cuando su triunfo en Suzuka le permitió ganar su primer campeonato con Ferrari a falta de disputarse la última carrera del año en Malasia. En 2003 el trazado nipón cerraba el año y otro piloto llegado desde Finlandia volvía a ponerle difícil las cosas al kaiser. Kimi lo tenía difícil, pero no imposible. Una mala posición de salida del alemán (14º) daba muchas opciones a su rival, que salía 2º. Si Räikkönen vencía y Michael no puntuaba, el título se iría para McLaren, pero Barrichello ejerció como buen escudero y conseguía la victoria, mientras su jefe de filas lograba puntuar.
Hasta 2011, Suzuka no volvió a ser testigo de un título mundial. En esta ocasión no fue más que un trámite para Vettel, que logró su segundo título cuando todavía faltaban cuatro carreras por disputarse. Si Sebastian consigue vencer con su Red Bull en Japón (cosa más que probable) y Alonso no acaba entre los 8 primeros (algo más complicado) volverá a repetir la historia con su cuarto entorchado consecutivo, como ya consiguió su compatriota en 2003. En aquella ocasión, Vettel sólo tuvo que ser tercero para conseguir el título, y es la única vez en las últimas cuatro carreras en la pista nipona que no ganó, a pesar de hacer las 4 poles y sumar su segundo grand chelem el año pasado.
Es muy raro que durante las tres jornadas de un Gp de F1 en Spa no llueva sobre el circuito, y las previsiones nos auguran un 2013 con bastantes posibilidades de chubascos. A estas alturas todos los modelos que consultemos nos predicen tiempo seco para el viernes, y lluvias y descenso en las temperaturas desde el sábado, pero varían en señalar al sábado o al domingo como la jornada más complicada. Mi experiencia hace decantarme hacia aquellas previsiones que auguran que los primeros y segundos entrenamientos libres se disputarán sobre la pista seca, y es posible que los terceros (ya en sábado) también. El peligro llega el mediodía del sábado porque todo apunta a que pueden producirse tormentas y chubascos intermitentes (puede que fuertes) que condicionen por completo la lucha por la clasificación.
En esta página (para el sábado)podéis seguir las previsiones de la agencia meteorológica belga que marca unas temperaturas que no superarán los 20º durante todo el fin de semana, con viento flojo y tiempo muy inestable. La fiabilidad de sus pronósticos es alta para ambos días. He consultado diversos modelos meteorológicos que caminan por la misma ruta, y parece que las tormentas, acompañadas por lluvias débiles o moderadas, harán acto de presencia en la jornada dominical (con menos probabilidad) y en la tarde previa (con más fuerza). Aquí podéis ver lo previsto para el día de la carrera.
Aunque lo realmente útil para saber si la lluvia llega o no a Spa es el radar de precipitaciones. En esta imagen señalo el punto en el que se encuentra situado el circuito para poder seguir la evolución de los posibles chubascos que se acerquen al trazado belga. Aunque aviso de que es una zona muy complicada (y más con tormentas de por medio) para observar la creación de núcleos nubosos con lluvia y su movimiento, esta es la herramienta más útil para seguir (desde la distancia) el recorrido de unos chubascos que siempre traen de cabeza a los equipos y pilotos, pero que añaden una característica muy especial para los espectadores. Eso si, lo único que esperamos es que la lluvia no condicione tanto el resultado como, por ejemplo, lo hizo en 1998.
Aquel año se produjo una de las mayores montoneras de la historia de la F1, además del recordado incidente entre Coulthard y Schumacher, que provocó la ira del alemán en el garaje de McLaren mientras en Ferrari le pedían calma ya que el escocés, que iba a ser doblado, no pudo hacer nada para evitar la embestida de un líder destacado que tiró a la basura una carrera que tenía ganada. Una locura de carrera que propició el único doblete de Jordan con la victoria de Hill y el segundo puesto de Ralf.
Hungaroring es una pista que muestra unas estadísticas muy claras y, al mismo tiempo, muy erráticas. Unos datos que nos pueden confundir a la hora de realizar un pronóstico fiable. De las 27 carreras disputadas hasta la fecha 11 trofeos de vencedor han ido a las vitrinas de Woking y otros 7 a Grove. McLaren y Williams únicamente han dejado 9 triunfos para los demás, y sólo Ferrari ha repetido con 5, aunque el último llegó en 2004. Si las expectativas de los italianos se pueden considerar malas, no digamos lo que pensarán en McLaren y, sobre todo, en Williams. Ambas escuderías inglesas están sufriendo uno de sus peores años de su historia y tendrán muy difícil aumentar su renta de victorias en Hungría. Los de Grove lideran la tabla de vueltas rápidas (9) con Ferrari cerca (8), que también acecha (7) al líder en lo que a poles se refiere ya que McLaren suma 8, aunque la primera se la llevó el Lotus de Ayrton Senna.
Pero no es el brasileño el que más veces ha salido primero en Hungaroring. Ese privilegio lo tiene (como no) Michael Schumacher, que con 7 supera por mucho las 3 poles del piloto carioca y de Hamilton. Eso si, el alemán se ha mostrado muy poco eficaz porque "sólo" ha logrado 4 victoria, frente a las 3 de Senna y Lewis. El británico tiene una oportunidad única de empatar a Schumi en el trazado que mejores resultados ha conseguido desde que está en la F1: ha ganado en la mitad de sus participaciones, sólo ha abandonado en una y ha sido 4º y 5º en las dos carreras restantes. Lo que nunca ha conseguido Hamilton aquí es marcar la vuelta rápida, una clasificación que también lidera el kaiser (4) seguido de cerca por Kimi con 3, y más lejos por Massa y Vettel con 2. El brasileño no le han servido ni siquiera para hacer podio, mientras el germano si ha conseguido subir al podio de Hungría, pero no a lo más alto. En esta faceta Schumacher y Senna comparten el liderato (7) por delante de Kimi (6) y nombres tan ilustres como Damon Hill y Coulthard con 5; y Mansell y Alonso con 4.
Veremos si el español consigue celebrar su 32 cumpleaños recordando su primera victoria en Hungría hace casi 10 años; si Hamilton logra otro gran papel y comanda la lista de vencedores junto con Schumacher; o si Vettel logra inaugurar su casillero en otro de los pocos circuitos que le queda por pisar lo más alto del podio. Quizá sea un poco aventurado pero ambos tendrán su oportunidad ya que el Red Bull y Sebastian están muy fuertes; el Mercedes puede ser el mejor coche para este trazado; y el tremendo calor que se espera puede mejorar el rendimiento del Ferrari.
Cuando se dispute la próxima carrera en las cercanías de Budapest el circuito húngaro será el décimo que más citas del mundial de F1 ha acogido en la historia superando a Ímola ya que ambos trazados están empatados con 27. Lo que extraña es que el primer GP que albergó Hungaroring fue en 1986, relativamente pronto, pero es que desde aquel año no ha dejado su hueco en el calendario a ninguna otra pista.
A lo que vamos. El circuito de Hungría apenas ha vivido modificaciones desde su inauguración: en 1989 se suprimió una chicane en la curva 3; y en 2003 se aumentó la longitud de la recta de meta con el consiguiente cambio en la primera curva, además de una modificación en la curva 12.
En todos estos años el circuito ha sido protagonista de carreras entretenidísimas y brillantes, y también de otras tediosas y sin brillo. Geniales locuras bajo la lluvia en 2006 o 2011 hasta auténticos recitales como el único Grand Chelem de Damon Hill en la F1 (1995) o el último de los 5 de Michael Schumacher en 2004, que se resarcía así del GP de 2003 en el que un joven Alonso le doblaba para conseguir su primera victoria, siendo por aquel entonces el piloto más joven en subir a lo más alto del podio. El español tiene sentimientos encontrados con esta pista que le ha dado y quitado tanto. No olvidará esa vez en la que fue el primero en ver la bandera a cuadros con un Renault que en 2006 le permitió hacer una remontada memorable bajo la lluvia pero que no se tradujo en victoria por una tuerca mal apretada. Pero el destino es caprichoso y en 2009, cuando Alonso conseguía una inesperada pole con un coche muy inferior al de sus rivales, la historia se repetía y otra tuerca volvió a convertir un sueño en una pesadilla.
Aunque si hablamos de pesadilla, hay que trasladarse al esperpéntico verano de 2007, a ese 4 de agosto en el que la lucha interna en McLaren se hizo pública. La sesión de clasificación terminaba con la pole de Alonso, pero con las quejas de su propio equipo por haber obstaculizado a su compañero. Hamilton no pudo completar un intento más porque el español tardó en abandonar la calle de boxes. Para unos, una maniobra deliberada contra el británico y para otros un golpe en la mesa de Alonso que observó como la respuesta fue el desprecio total de Ron Dennis, que volvía a demostrar que no podía gestionar un equipo con dos pilotos de gran talento. Pero de esto ya se habló entonces de sobra y no creo que sea necesario remover la basura que generó en gran parte un equipo directivo confiado en el potencial del coche e incapaz de contener el ego de dos grandes corredores.
Los blogs no cumplen la "edad" de la misma forma que un organismo vivo. Sus "años" se miden con visitas y artículos publicados, y hoy www.notodoalrojo.com está de celebración. Y las coincidencias hacen que sume su entrada número 100 cuando se acerca la carrera en Alemania, y es que el Gp 100 de la historia de la F1 se disputó un 6 de agosto de 1961 en Nürburgring (Nordschleife). El segundo circuito más largo en acoger una carrera de la máxima categoría volvía a ser el escenario de otra batalla épica después de que en 1959 la cita germana con la F1 se disputase en el atípico trazado de Avus, y de que en 1960 el campeonato no pisase tierras alemanas.
La salida una carrera en el circuito donostiarra de Lasarte
en septiembre de 1925 (Fuente: http://www.euskomedia.org)
Pero en 1961 la F1 volvía al templo de la velocidad en Alemania, al "Infierno Verde". Y lo hacía para celebrar la primera centena de carreras desde que se iniciase el campeonato en 1950 en Silverstone. Ambas citas compartían una característica especial que acompañaba a algunos Gp: ser el el Gran Premio de Europa. Entre 1923 y 1977 se disputaba este evento (a veces dentro o fuera de la F1) y la de 1961 era la segunda vez que Nürburgring llevaba esta vitola, que tuvieron otras pistas como el circuito de este Monza, el primero en acoger esta cita en 1923, o el Lasarte en 1926.
Phil Hill en la famosa curva peraltada de Nordschleife.
Y si hay que destacar otro hecho especial es que en aquel Gp de agosto de 1961 se bajó por primera vez de los 9 minutos en Nürburgring, tanto en la pole como en la vuelta rápida, ambas para el Ferrari de Phil Hill. A pesar de ello, el estadounidense no pudo inquietar al vencedor de la prueba, Stirling Moss, que ganó con su Lotus por delante de los coches de Maranello de Von Trips y de Hill.
La lucha entre ambos pilotos de Ferrari por el mundial se decantaba por el germano, pero en la siguiente prueba en Monza se produjo un fatal desenlace. En la segunda vuelta al trazado italiano Wolfgang Von Trips no vería como Jim Clark se le acercó por detrás, y ambos cruzaron sus ruedas. El Ferrari del alemán salió volando hacia las gradas perdiendo la vida y llevándose la de 14 espectadores.
La victoria en aquella carrea fue para su compañero Hill, que conseguía así su único título de campeón. Un título que pudo ser para el primer alemán en conseguirlo, pero la tragedia de Von Trips hizo que los germanos tuvieron que esperar 33 años más hasta que Schumacher se proclamara campeón en 1994, curiosamente por delante de otro Hill: Damon Hill, que ese año también ganó en Monza.
Seguro que a muchos seguidores de Michael Schumacher no les hará mucha gracias que les recuerden que el primero de sus 7 campeonatos está repleto de momentos oscuros de principio a fin. No quiero hablar de las trágicas desapariciones de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, aunque el fallecimiento de este último siempre se relacionó con la excesiva presión que sufrió después de sus dos abandonos y las dos victorias del alemán.
Pero dejemos las especulaciones y lo ocurrido en Ímola aquel maldito fin de semana para la historia de la F1 y centrémonos en cómo se desarrolló aquella temporada. Después de ganar con facilidad los mundiales de 1992 y 1993, Williams-Renault comenzó sufriendo 1994 tras la regulación de la FiA de su ventajosa suspensión activa, el ABS y el control de tracción. Los de Grove cumplieron con la legislación, pero dudaban de los métodos que usaba Benetton-Ford para conseguir resultados como el de la primera carrera de aquel año en Brasil que ganó Schumacher después de doblar al segundo clasificado: Damon Hill. Después de otro grave accidente en Mónaco que mantuvo a Mark Wendlinger semanas en coma, la FiA se dio cuenta de que los coches eran igual de rápidos que en 1993 pero la prohibición de elementos electrónicos les había hechos muy peligrosos.
Los responsables de la Federación Internacional de Automovilismo también empezó a observar que algo olía mal en el coche de Schumacher, que llegó a Francia con 66 de 70 puntos posibles, y con Hill a 37 de distancia. El alemán empezó a demostrar su gusto por las maniobras dudosas en Silverstone cuando adelantó a Hill en la vuelta de formación y se negó a hacer caso a una bandera negra. Además fue suspendido en otros dos eventos por esta maniobra irregular, y perdió la victoria lograda en Spa porque su fondo plano no cumplía con la distancia mínima respecto al suelo. Todos estos contratiempos y una mayor igualdad en el rendimiento de Benetton y Williams hizo que Hill llegase a la última prueba de 1994 sólo un punto por detrás de Michael.
Llegaba la 16ª cita del mundial con la pole de un Mansell recuperado para sustituir a Coulthard para ayudar así a Hill en su lucha con Schumacher y a Williams con el mundial de constructores. A pesar de la primera posición de la primera y tercera posición de los británicos, la segunda del alemán daba miedo a los de Grove que seguían sospechando que el sistema de salida de Benetton tenía algo "especial". Sus sospechas se confirmaron, pero no fue hasta la vuelta 35 de la carrera en Adelaida cuando se decidió el campeonato de 1994.
Una forma muy controvertida y oscura de finalizar una temporada que estuvo marcada por unos cambios normativos que desequilibraron aun más la competición y la hicieron mucho más peligrosa. En aquella curva en Australia se decidió un mundial con un toque al borde de lo legal que dejó fuera a Schumacher y a Hill con la suspensión rota. Con los dos fuera, el alemán se convertía en campeón por primera vez. A pesar de que demostró maneras de gran piloto y cuajó unas actuaciones memorables, la temporada 1994 estuvo marcada por la polémica y las dudas sobre el cumplimiento de las normas de algunos competidores. Schumi venció, pero no convenció en muchos sentidos. Como seguidor de Ferrari me alegré con el paso adelante que dio el equipo cuando llegó el alemán, pero os aseguro que no me disgusté cuando Hakkinen le plantó cara a finales de los 90´ o cuando Kimi y, sobre todo, Alonso marcaron un cambio de generación que inició la caída de un Schumacher que dominó sin importarle en qué condiciones lo hiciera: algo que empaña unas estadísticas de récord y que hace que muchos locos de la F1 pensemos que sus 7 títulos mundiales no le convierten en el mejor piloto de la historia.
