Cuando se presente de forma definitiva el Lotus E22 ya conoceremos el aspecto de todos los monoplazas de F1 para 2014. Todo es cuestión de gustos, pero lo cierto es que el aspecto de los nuevos coches no ha despertado demasiadas alabanzas, sobre todo por los frontales. Pero si hay algo de lo que podemos estar seguros es de que todo podría ser peor o de que ya lo fue. Hemos repasado ya algunos de los modelos más extraños, feos o rompedores de los 50 y 60, y también de los 70. En esta tercera parte nos acercamos un poco más en el tiempo y casi pasamos de puntillas por los 80. Esta década fue muy sobria en cuanto a diseño y fructífera en cuanto espectáculo, y hasta 1989 no vio la luz un modelo digno de ser mencionado: el Lola LC88B sólo disputó las dos primeras carreras de ese año con su motor al aire y con unos resultados nefastos.
Los 90 no empezaron con demasiadas sorpresas, pero los diseñadores se fueron animando. El primer exponente de esta nueva oleada de extravagancia y pruebas alocadas llegó en 1995 con el 'mini-alerón' del McLaren MP4-10 colocado sobre la cubierta motor. Llegaron a prescindir de él porque duraron de su utilidad, pero lo cierto es que les fue aun peor sin él. Tampoco nos podemos olvidar de ese morro a medio camino entre un tiburón y un submarino que caracterizó a ese primer monoplaza de Woking propulsado por Mercedes.
El Jordan 196 de 1996 copió al McLaren del año anterior y también colocó ese pequeño alerón, y fue más lejos aun. Tanto es así que exprimieron tanto este concepto que lo reprodujeron en la parte posterior de los pontones, justo delante de las ruedas traseras. Además, colocaron dos largas planchas que llegaban hasta el final del coche y se convertían en soporte del alerón. En definitiva: muchos adornos... y poco resultados.
Pero si hay que hablar de aditamentos sin fundamento alguno, exagerados y poco útiles tenemos que seguir hasta la siguiente campaña, la de 1997. McLaren y Jordan suavizan sus apuestas mientras Tyrrell lanza el 025 con un morro muy peculiar y dos añadidos tremendos sobre los pontones que superaban en altura al alerón trasero y tenían unos soportes dobles que le otorgaban un aspecto extrañísimo. Tal cantidad de adornos sólo les sirvió para acabar últimos esa temporada gracias a dos puntos conseguidos por Mika Salo bajo el diluvio en Mónaco. Lo que debería haber sido un toque de atención no lo fue y en 1998 presentaron el 026, que seguía con esos dos enormes elementos sobre los laterales del coche. Así se acabó la historia de esta escudería que ganó en 1971 el mundial de pilotos y constructores en su primera temporada completa (debutaron en 1970).
Lo curioso es que Jordan volvió a copiar, pero esta vez no a McLaren, y si a Tyrrell; y les funcionó mejor... mucho mejor. El 198 y sus dos "estanterías" finalizaron el mundial en 4ª posición, aunque gracias a que las quitaron del coche y las llenaron de libros en casa de Eddie Jordan. Esa decisión le vino muy bien al equipo, sobre todo en la segunda mitad de 1998, tanto que Damon Hill y Ralf Schumacher consiguieron un histórico doblete en Spa para este equipo con patrón irlandés y sede en Silverstone. Además, los aficionados españoles guardamos buen recuerdo de ese coche que condujo Pedro de la Rosa como piloto probador.
Para vivir el debut más lejano de un piloto de la actual F1 tenemos que viajar en el tiempo hasta el año 2000. Allí, entonces mejor dicho, nos encontramos con un Button novato a los mandos de un Williams BMW como compañero de Ralf Schumacher. Con el sistema de puntuación entonces sumó 12 puntos, con el actual hubiesen sido 68. ¿Y por qué me voy hasta entonces? Porque aquella temporada con 17 carreras Jenson logró sólo 5 puntos menos que en esta (73) con 19. Un registro muy similar que demuestra que, con un peor coche, el británico ha conseguido los mismos resultados que con un buen coche. Button es todo un superviviente, un corredor experimentado que ha dado 1.126 vueltas de 1.131 posibles este año y puntuado en 14 carreras. Podríamos comparar esta campaña con la de Alonso con Renault en 2009, aunque a Jenson le ha faltado un podio como premio a su consistencia.
Con la despedida de Hamilton, el campeón de 2009 tenía una oportunidad única para liderar a McLaren pero la temporada de los de Woking ha sido muy decepcionante. El inglés ya sabía la que era lidiar con un monoplaza sin opciones de pelear por el podio en su año con Benetton (2001) o los últimos con Honda (2007-2008), pero sufrirlo en su actual equipo es un duro golpe para alguien que había subido al cajón en los 4 años previos. La clasificación ha sido algo complicado para él. también para su compañero, pero ha conseguido entrar en la Q3 en 12 ocasiones, el mismo número de carreras en las que ha mejorado su posición de salida en la llegada (en 3 la igualó y en 4 empeoró). Un buen balance en un año complicado en el que Button tenía la amenaza de tres pilotos jóvenes y prometedores que han finalizado tras él: Hulkenberg, Pérez (su vecino de garaje) y su compatriota Di Resta.
¿La peor campaña de su historia? Si bien es cierto que en 1976 no sumaron ningún punto y apenas consiguieron clasificarse para correr en numerosas carreras, lo que provocó su ausencia en 1977, 2013 ha finalizado con unos resultados horribles para Williams. Si en aquella, su segunda temporada en la F1, se hubiese aplicado el sistema actual de puntuación los puntos del equipo de Grove hubieran sido 14, casi el triple que en la actual. Pero no nos vayamos tan lejos. La única campaña que puede disputar a la de 2013 el título de "peor temporada en la historia de Williams" es la de 2011: misma posición final (9ª) y mismos puntos (5). Hace un par de años Barrichello terminó noveno en dos carreras y Maldonado décimo en otra, y éste el venezolano ha repetido resultado y ha sido Bottas el que ha aportado los otros 4 puntos, pero de una tacada con un octavo puesto. Al menos, en 2011, puntuaron en tres carreras y superaron al mismo número de escuderías mientras que este año sólo han acabado entre los 10 primeros en dos citas y han finalizado por delante de dos equipos. Por lo tanto, si no es la campaña (por si sola) más decepcionante de Williams, lo es compartiendo el honor con la de 2011... aunque teniendo en cuenta que en aquella montaban Cosworth y este año Renault creo que tengo claro que 2013 se lleva la palma.
Desde la pretemporada sabíamos que iban a tener problemas ya que probaron con el coche de 2012 y el monoplaza con el que comenzaron en Australia era una "versión beta" de lo que, según prometieron, llegaría en España. Pero llegó la carrera de Montmeló, con las esperanzas de estrenar su coche definitivo y con el recuerdo del triunfo de Pastor en la temporada previa, y el resultado no fue el esperado. De ahí en adelante una travesía por el desierto que sólo se palió con el cambio en los Pirelli, lo que les permitió puntuar en Hungría y Estados Unidos, y quedarse cerca de hacerlo en Singapur y Abu Dabi.
Último doblete de Williams en el Gp de Francia de 2003.
Quizá en 2014, con el nuevo propulsor Mercedes, un Bottas en su segunda temporada y un experimentado Massa, y con el trabajo de desarrollo del nuevo monoplaza desde hace meses es posible que tengan la oportunidad de luchar con más garantías y acercarse al rendimiento que tenían hace una década cuando Montoya y Ralf Schumacher subían al podio con asiduidad. Veremos si lo consiguen o su mala racha continúa.
Es muy raro que durante las tres jornadas de un Gp de F1 en Spa no llueva sobre el circuito, y las previsiones nos auguran un 2013 con bastantes posibilidades de chubascos. A estas alturas todos los modelos que consultemos nos predicen tiempo seco para el viernes, y lluvias y descenso en las temperaturas desde el sábado, pero varían en señalar al sábado o al domingo como la jornada más complicada. Mi experiencia hace decantarme hacia aquellas previsiones que auguran que los primeros y segundos entrenamientos libres se disputarán sobre la pista seca, y es posible que los terceros (ya en sábado) también. El peligro llega el mediodía del sábado porque todo apunta a que pueden producirse tormentas y chubascos intermitentes (puede que fuertes) que condicionen por completo la lucha por la clasificación.
En esta página (para el sábado)podéis seguir las previsiones de la agencia meteorológica belga que marca unas temperaturas que no superarán los 20º durante todo el fin de semana, con viento flojo y tiempo muy inestable. La fiabilidad de sus pronósticos es alta para ambos días. He consultado diversos modelos meteorológicos que caminan por la misma ruta, y parece que las tormentas, acompañadas por lluvias débiles o moderadas, harán acto de presencia en la jornada dominical (con menos probabilidad) y en la tarde previa (con más fuerza). Aquí podéis ver lo previsto para el día de la carrera.
Aunque lo realmente útil para saber si la lluvia llega o no a Spa es el radar de precipitaciones. En esta imagen señalo el punto en el que se encuentra situado el circuito para poder seguir la evolución de los posibles chubascos que se acerquen al trazado belga. Aunque aviso de que es una zona muy complicada (y más con tormentas de por medio) para observar la creación de núcleos nubosos con lluvia y su movimiento, esta es la herramienta más útil para seguir (desde la distancia) el recorrido de unos chubascos que siempre traen de cabeza a los equipos y pilotos, pero que añaden una característica muy especial para los espectadores. Eso si, lo único que esperamos es que la lluvia no condicione tanto el resultado como, por ejemplo, lo hizo en 1998.
Aquel año se produjo una de las mayores montoneras de la historia de la F1, además del recordado incidente entre Coulthard y Schumacher, que provocó la ira del alemán en el garaje de McLaren mientras en Ferrari le pedían calma ya que el escocés, que iba a ser doblado, no pudo hacer nada para evitar la embestida de un líder destacado que tiró a la basura una carrera que tenía ganada. Una locura de carrera que propició el único doblete de Jordan con la victoria de Hill y el segundo puesto de Ralf.
Como ya dije en el primer artículo dedicado a Ralf Schumacher la trayectoria del hermanísimo iba a dar mucho juego a esta sección. Tanto es así, que en esta ocasión voy a analizar unas cuantas jugadas que vivió uno de los rivales que más aplaudió su despedida de la F1 a finales de 2007: Fernando Alonso. El español tuvo más de un encontronazo con el piloto germano. Quizá, el inicio de esta tortuosa relación nace en el 5º GP de la temporada 2003. En 2001, con el asturiano en Minardi, no se dieron las condiciones necesarias para que ambos lucharan en pista, pero con uno en Williams-BMW y el otro en Renault llegó la guerra. Y qué mejor sitio que Montmeló, para que Alonso buscará la primera victoria de su carrera. Cuando el español intentaba dar caza al hermano mayor, había un escollo... el pequeño. Ralf intentó frenar al de Renault, pero no lo consiguió. Incluso perdió su posición con Barrichello, su compañero de equipo, y fue doblado por su hermano.
Casi un año después se repetía una situación similar en el Gp de San Marino. Aunque Alonso no tenía opciones de victoria, tenía el podio a tiro si adelantaba a los dos Williams. Para llegar hasta Juan Pablo Montoya primero había que adelantar a Ralf, y al alemán le volvió a temblar la mano cuando vio la mancha azul y amarilla del que se estaba convirtiendo en su bestia negra. Otra vez sufría la humillación al perder la plaza con el español, y también con Trulli y Barrichello.
Pero el alemán debía de pensar que quién ríe el último ríe mejor y 4 semanas después de la carrera de Ímola hizo una de las maniobras más recordadas por los seguidores de Alonso. En el túnel de Mónaco se volvían a ver las caras, pero de forma muy diferente. El español perseguía a su compañero de equipo en busca de la victoria en el principado y Ralf, que ya había sido doblado por Trulli, no facilitó demasiado la maniobra al otro Renault. Bien es cierto que en aquellos momentos el asturiano era más joven e impulsivo, y que de haber sido más experto y tranquilo hubiese evitado el accidente, pero lo cierto es que mandar a Alonso a la zona sucia del túnel fue una estupidez que sólo respondía a un sentimiento de venganza ante un rival que le superó sin pestañear.
Seguro que algún lector de "No Todo Al Rojo" se ha preguntado por qué después de los tres primeros artículos de la serie "Recordando estupideces" no había aparecido uno de los mayores metepatas de la historia reciente de la F1. La verdad es que se puede hacer un grupo de artículos dedicados sólo a este personaje. Hablo del hermanísimo, de la promesa sin recompensa... hablo de Ralf.
Hay muchos pilotos que no olvidarán el paso de este personaje. Alguien que sin ese apellido jamás habría llegado donde llegó porque lo único que compartía con Michael eran las malas maneras y un excesivo jugueteo con las trampas más absurdas. Y voy a comenzar este repaso a las hazañas más estúpidas de Ralf Schumacher con la que considero la más estúpida entre las estúpidas. Pero antes quiero que recordéis este otro hecho lamentable:
Era el 4 de marzo de 2001. Una fecha para el recuerdo por buenos motivos, como el debut de Alonso, Kimi o Juan Pablo Montoya; pero también porque aquel día falleció Graham Beveridge, un comisario de pista en Albert Park, por el golpe que recibió de una de las ruedas que salió despedida por el choque entre Villeneuve y Ralf Schumacher. Es evidente que gran parte de la culpa de este golpe es del canadiense, aunque al alemán se le reprochó frenar demasiado pronto para obstaculizar al, entonces, piloto de BAR-Honda. Pero no estoy analizando este fatal accidente, si no este otro:
Casi un año después (3 de marzo de 2002) en el mismo escenario (Melbourne, Australia) Ralf acelera con su Williams-BMW y hace lo mismo que le hicieron 364 días atrás. La estupidez, ya en si es tremenda, pero repetir la jugada que sufriste en tus carnes, que te dejó fuera de aquella carrera y que le costó la vida a una persona es imperdonable. Pero lo hizo, y gracias a la maniobra del pequeño de los Schumacher abandonaron otros 7 pilotos más (Barrichello se llevó la peor parte como es evidente), como un debutante Massa que no recorrió ni 200 metros. Los pocos que le pueden agradecer algo a Ralf por aquella maniobra son Räikkönen, que consiguió su primer podio y vuelta rápida en la F1; y Webber, el otro debutante aquel GP, que acabó 5º con un Minardi y sumó 2 puntos el día de su estreno, y además en casa.
Cuando se presente de forma definitiva el Lotus E22 ya conoceremos el aspecto de todos los monoplazas de F1 para 2014. Todo es cuestión de gustos, pero lo cierto es que el aspecto de los nuevos coches no ha despertado demasiadas alabanzas, sobre todo por los frontales. Pero si hay algo de lo que podemos estar seguros es de que todo podría ser peor o de que ya lo fue. Hemos repasado ya algunos de los modelos más extraños, feos o rompedores de los 50 y 60, y también de los 70. En esta tercera parte nos acercamos un poco más en el tiempo y casi pasamos de puntillas por los 80. Esta década fue muy sobria en cuanto a diseño y fructífera en cuanto espectáculo, y hasta 1989 no vio la luz un modelo digno de ser mencionado: el Lola LC88B sólo disputó las dos primeras carreras de ese año con su motor al aire y con unos resultados nefastos.
Los 90 no empezaron con demasiadas sorpresas, pero los diseñadores se fueron animando. El primer exponente de esta nueva oleada de extravagancia y pruebas alocadas llegó en 1995 con el 'mini-alerón' del McLaren MP4-10 colocado sobre la cubierta motor. Llegaron a prescindir de él porque duraron de su utilidad, pero lo cierto es que les fue aun peor sin él. Tampoco nos podemos olvidar de ese morro a medio camino entre un tiburón y un submarino que caracterizó a ese primer monoplaza de Woking propulsado por Mercedes.
El Jordan 196 de 1996 copió al McLaren del año anterior y también colocó ese pequeño alerón, y fue más lejos aun. Tanto es así que exprimieron tanto este concepto que lo reprodujeron en la parte posterior de los pontones, justo delante de las ruedas traseras. Además, colocaron dos largas planchas que llegaban hasta el final del coche y se convertían en soporte del alerón. En definitiva: muchos adornos... y poco resultados.
Lo curioso es que Jordan volvió a copiar, pero esta vez no a McLaren, y si a Tyrrell; y les funcionó mejor... mucho mejor. El 198 y sus dos "estanterías" finalizaron el mundial en 4ª posición, aunque gracias a que las quitaron del coche y las llenaron de libros en casa de Eddie Jordan. Esa decisión le vino muy bien al equipo, sobre todo en la segunda mitad de 1998, tanto que Damon Hill y Ralf Schumacher consiguieron un histórico doblete en Spa para este equipo con patrón irlandés y sede en Silverstone. Además, los aficionados españoles guardamos buen recuerdo de ese coche que condujo Pedro de la Rosa como piloto probador.
