Previa Japón 2013 II: Dominadores en Suzuka

Esta sección tiene un claro protagonista en casi todos los circuitos. Schumacher. El alemán venció en 6 ocasiones en Suzuka, la primera con Benetton y las restantes con Ferrari. Sólo otro piloto ha logrado subir a lo más alto del podio con dos equipos diferentes: como podéis leer en el anterior artículo Berger fue el encargado de inaugurar el trazado nipón con victoria, pero el austriaco repitió con McLaren en 1991, haciendo de esta pista una fiesta para el equipo inglés con este triunfo, el tercer título para Senna y con el mundial de constructores casi cerrado (lo rematarían con otro doblete en el podio del brasileño y el austriaco en Australia). Schumacher ya estaba por allí ese día, disputando su quinta carrera en la F1, pero en esa ocasión abandonó. Una primera toma de contacto difícil en tierras japonesas, pero que después le deparó 9 podios en Suzuka y otros dos en Okayama gracias a sendos triunfos en el Gp del Pacífico de 1994 y 1995. 

Al germano le sigue un compatriota en la clasificación de pilotos con más victorias en Suzuka. A Vettel se le da muy bien este trazado, en el que ya suma 3 triunfos y 4 poles consecutivas, curiosamente la mitad de las que sumó Michael (8), cinco de ellas seguidas. Sebastian sólo ha bajado algunos peldaños del podio en una ocasión, pero la tercera plaza de 2011 le valió para proclamarse bicampeón. Con esas cuatro posiciones en el cajón Vettel sólo tiene por delante a Schumacher con 9 y Häkkinen con 6, y empata con Senna, Coulthard y Alonso. El español y el de Red Bull, acompañan a Kimi y Button, como los únicos pilotos en activo en ganar en el "8" japonés. Hamilton, Massa y Webber han conseguido subir al podio, pero nunca a lo más alto. El británico es el que peores datos presenta de este grupo, ya que el brasileño es el único (junto con Sebastian) que ha logrado una pole aquí (2006); y el australiano es el que más vueltas rápidas (2) tiene entre los corredores de la parrilla actual, por delante de Räikkönen, Button, Vettel y Alonso.

Sin embargo el español, con unos cifras modestas en Suzuka, comparte con Schumacher un hito: ganar en dos circuitos diferentes en Japón. El germano lo hizo (como explicaba antes) también Okayama y Alonso en Fuji, lo que deja a Fernando como el único en vencer el Gp de Japón en dos escenarios distintos, ya que Michael lo hizo ganando el Gp del Pacífico. La breve historia del trazado situado en las faldas del mítico volcán japonés tiene a otros tres pilotos como ganadores: James Hunt en 1997; y Mario Andretti y Hamilton, que son los dos únicos poleman de esta pista.

Previa Hungría 2013 II: ¿Quién domina aquí?

Hungaroring es una pista que muestra unas estadísticas muy claras y, al mismo tiempo, muy erráticas. Unos datos que nos pueden confundir a la hora de realizar un pronóstico fiable. De las 27 carreras disputadas hasta la fecha 11 trofeos de vencedor han ido a las vitrinas de Woking y otros 7 a Grove. McLaren y Williams únicamente han dejado 9 triunfos para los demás, y sólo Ferrari ha repetido con 5, aunque el último llegó en 2004. Si las expectativas de los italianos se pueden considerar malas, no digamos lo que pensarán en McLaren y, sobre todo, en Williams. Ambas escuderías inglesas están sufriendo uno de sus peores años de su historia y tendrán muy difícil aumentar su renta de victorias en Hungría. Los de Grove lideran la tabla de vueltas rápidas (9) con Ferrari cerca (8), que también acecha (7) al líder en lo que a poles se refiere ya que McLaren suma 8, aunque la primera se la llevó el Lotus de Ayrton Senna.

Pero no es el brasileño el que más veces ha salido primero en Hungaroring. Ese privilegio lo tiene (como no) Michael Schumacher, que con 7 supera por mucho las 3 poles del piloto carioca y de Hamilton. Eso si, el alemán se ha mostrado muy poco eficaz porque "sólo" ha logrado 4 victoria, frente a las 3 de Senna y Lewis. El británico tiene una oportunidad única de empatar a Schumi en el trazado que mejores resultados ha conseguido desde que está en la F1: ha ganado en la mitad de sus participaciones, sólo ha abandonado en una y ha sido 4º y 5º en las dos carreras restantes. Lo que nunca ha conseguido Hamilton aquí es marcar la vuelta rápida, una clasificación que también lidera el kaiser (4) seguido de cerca por Kimi con 3, y más lejos por Massa y Vettel con 2. El brasileño no le han servido ni siquiera para hacer podio, mientras el germano si ha conseguido subir al podio de Hungría, pero no a lo más alto. En esta faceta Schumacher y Senna comparten el liderato (7) por delante de Kimi (6) y nombres tan ilustres como Damon Hill y Coulthard con 5; y Mansell y Alonso con 4.

Veremos si el español consigue celebrar su 32 cumpleaños recordando su primera victoria en Hungría hace casi 10 años; si Hamilton logra otro gran papel y comanda la lista de vencedores junto con Schumacher; o si Vettel logra inaugurar su casillero en otro de los pocos circuitos que le queda por pisar lo más alto del podio. Quizá sea un poco aventurado pero ambos tendrán su oportunidad ya que el Red Bull y Sebastian están muy fuertes; el Mercedes puede ser el mejor coche para este trazado; y el tremendo calor que se espera puede mejorar el rendimiento del Ferrari.

Capítulos de Historia I: El primer campeonato para Schumacher

Seguro que a muchos seguidores de Michael Schumacher no les hará mucha gracias que les recuerden que el primero de sus 7 campeonatos está repleto de momentos oscuros de principio a fin. No quiero hablar de las trágicas desapariciones de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, aunque el fallecimiento de este último siempre se relacionó con la excesiva presión que sufrió después de sus dos abandonos y las dos victorias del alemán.

Pero dejemos las especulaciones y lo ocurrido en Ímola aquel maldito fin de semana para la historia de la F1 y centrémonos en cómo se desarrolló aquella temporada. Después de ganar con facilidad los mundiales de 1992 y 1993, Williams-Renault comenzó sufriendo 1994 tras la regulación de la FiA de su ventajosa suspensión activa, el ABS y el control de tracción. Los de Grove cumplieron con la legislación, pero dudaban de los métodos que usaba Benetton-Ford para conseguir resultados como el de la primera carrera de aquel año en Brasil que ganó Schumacher después de doblar al segundo clasificado: Damon Hill. Después de otro grave accidente en Mónaco que mantuvo a Mark Wendlinger semanas en coma, la FiA se dio cuenta de que los coches eran igual de rápidos que en 1993 pero la prohibición de elementos electrónicos les había hechos muy peligrosos.

Los responsables de la Federación Internacional de Automovilismo también empezó a observar que algo olía mal en el coche de Schumacher, que llegó a Francia con 66 de 70 puntos posibles, y con Hill a 37 de distancia. El alemán empezó a demostrar su gusto por las maniobras dudosas en Silverstone cuando adelantó a Hill en la vuelta de formación y se negó a hacer caso a una bandera negra. Además fue suspendido en otros dos eventos por esta maniobra irregular, y perdió la victoria lograda en Spa porque su fondo plano no cumplía con la distancia mínima respecto al suelo. Todos estos contratiempos y una mayor igualdad en el rendimiento de Benetton y Williams hizo que Hill llegase a la última prueba de 1994 sólo un punto por detrás de Michael.

Llegaba la 16ª cita del mundial con la pole de un Mansell recuperado para sustituir a Coulthard para ayudar así a Hill en su lucha con Schumacher y a Williams con el mundial de constructores. A pesar de la primera posición de la primera y tercera posición de los británicos, la segunda del alemán daba miedo a los de Grove que seguían sospechando que el sistema de salida de Benetton tenía algo "especial". Sus sospechas se confirmaron, pero no fue hasta la vuelta 35 de la carrera en Adelaida cuando se decidió el campeonato de 1994.

Una forma muy controvertida y oscura de finalizar una temporada que estuvo marcada por unos cambios normativos que desequilibraron aun más la competición y la hicieron mucho más peligrosa. En aquella curva en Australia se decidió un mundial con un toque al borde de lo legal que dejó fuera a Schumacher y a Hill con la suspensión rota. Con los dos fuera, el alemán se convertía en campeón por primera vez. A pesar de que demostró maneras de gran piloto y cuajó unas actuaciones memorables, la temporada 1994 estuvo marcada por la polémica y las dudas sobre el cumplimiento de las normas de algunos competidores. Schumi venció, pero no convenció en muchos sentidos. Como seguidor de Ferrari me alegré con el paso adelante que dio el equipo cuando llegó el alemán, pero os aseguro que no me disgusté cuando Hakkinen le plantó cara a finales de los 90´ o cuando Kimi y, sobre todo, Alonso marcaron un cambio de generación que inició la caída de un Schumacher que dominó sin importarle en qué condiciones lo hiciera: algo que empaña unas estadísticas de récord y que hace que muchos locos de la F1 pensemos que sus 7 títulos mundiales no le convierten en el mejor piloto de la historia.

A vueltas con los Pirelli

Dos semanas consecutivas con carrera han hecho que no dedique demasiado tiempo a comentar lo que ocurre lejos de las pistas. Y lo más destacable es el revuelo que está provocando el rendimiento de los Pirelli. Muy de pasada comenté que los neumáticos no perjudican a ningún equipo, si no que hay coches que se tienen unas características que les permite cuidarlos más o menos, o hacerlos funcionar mejor...

Por eso, me está sorprendiendo (por no utilizar otros términos) la postura de Red Bull en este tema. Parece que han llegado a insinuar que Lotus tiene ventaja porque estos nuevos neumáticos se han probado con el Renault E30, lo que viene a ser tan absurdo como decir que Vettel y Webber tuvieron ventaja en el GP de EEUU en Austin del año pasado porque un día en 2011 Coulthard se dio un paseo por un circuito sin construir ni asfaltar. Sinceramente, para dar excusas es mejor buscar otra para no hacer el ridículo.

El problema es que este pensamiento cale en otros equipos y empiecen a dar guerra para que Pirelli modifique sus compuestos. Y parece que está pasando. No sólo hablan de la supuesta ventaja de Lotus, también sustentan sus críticas por motivos de seguridad. Ni en Australia ni en las dos primeras jornadas en Malasia he visto ningún accidente causado por el desgaste de los neumáticos y todos los pilotos han podido rodar, así que no veo que sacar la bandera de la seguridad sea muy acertado.

Así que, ¿de qué estamos hablando? Pues de lo mismo que desde hace ya unos años: de pataletas de los equipos cuando no les va bien en algo. En contadas ocasiones las quejas tienen fundamento porque vulneran la norma de una forma descarada, pero en la mayoría son niñerías. Parece un patio de colegio con un montón de pequeños acusicas gritando al profesor porque si. Que si Pepito corre más, María tiene un cuaderno más chulo o Juanito tiene un sombrero.

Pero aun peor que quejarse por lo que hacen tus compañeros para ganarte, es hacerlo de los elementos comunes para todos. Somos muchos los que pensamos que no tendría que hacer falta decirle al suministrador de neumáticos que hiciese su trabajo de una u otra forma para dotar de espectáculo a un deporte que lo debería tener por si sólo; pero bueno, aceptaremos pulpo como animal de compañía. Ojalá la competición por si sola fuese una lucha más cerrada, pero con tantos elementos diferenciadores (motor, chasis, aerodinámica, presupuesto...) lo único que puede igualar a todos es usar elementos comunes para todos los equipos. Y si algunos equipos quieren que ese elemento diferenciador e igualador se convierta en algo anodino mi posición es clara: no hacerles caso.

Si se toma en consideración una queja como esta, ya no sé qué nos espera. ¿Elegir en que carrera me apetece correr? ¿Decidir en qué vuelta me viene bien terminar? Espero que la presión sobre la FiA y sobre Pirelli no les haga tomar medidas conservadoras, como ya hicieron en las últimas carreras de 2012, porque le pese a quien le pese, los neumáticos son la mejor y brillante nota de color en un mundo que, sin ellos, estaría dominado por el gris del asfalto.