Segundas partes... a veces fueron buenas V: Mario Andretti

Mario Andretti en octubre de 1968 en Watkins Glen (Estados Unidos),
en la carrera en la que logró la primera 'pole' de su trayectoria en F1.

Una década tuvo que pasar para que Mario Andretti lograse proclamarse Campeón del Mundo de F1. El estadounidense debutó con más pena que gloria en 1968. El 8 de septiembre estaba clasificado para disputar el Gp de Italia pero fue excluido por disputar otra carrera ese mismo fin de semana.  Por eso, su debut real en carrera se produjo un mes después en la cita de casa, en Watkins Glen. Allí logró su primera 'pole', aunque su Lotus no le permitió conservar esta primera posición, ni siquiera terminar la carrera. Tampoco lo logró en los tres Gp que inició en 1969... mal balance en sus primeros pasos en la categoría reina del automovilismo mundial.

Andretti (a la derecha) acompaña a Jackie Stewart y Bruce McLaren
en el podio del Gp de España en el Jarama (19 de abril de 1970).

En 1970 compitió con March pero su primer podio en la segunda cita del año en el Jarama fue un espejismo. No acabó ninguna carrera más. La próxima temporada empezó de forma inmejorable. Andretti se clasificaba 4º en Kyalami (Sudáfrica) y, a pesar de salir mal, remontaba para ponerse líder a cinco vueltas del final y ver la bandera a cuadros en esa posición. Era su primera victoria y también la última que conseguiría con Ferrari. Con los italianos también disputó varias carreras en 1972, pero sin opciones de repetir el buen resultado de su estreno con los de Maranello.

Primeros metros del Gp de Japón 1976 en el que Andretti logró su segunda
victoria en F1, la primera con Lotus.

Tras un año en el dique seco, en 1974 se enroló en el proyecto personal de Parnelli Jones. El piloto creó una escudería con su nombre y Andretti fue su único piloto en sus 16 compromisos. Su mejor resultado fue un 4º puesto en Anderstop (Suecía) aunque en Montjuic pudo cosechar una victoria, pero se estrelló cuando lideraba la prueba. En 1976 disputó sus dos últimas carreras con el equipo de su compatriota pero con su regreso a Lotus más que hecho. Tanto es así que la primera prueba de aquella temporada ya la disputó con los británicos. Un buen año para el norteamericano que cerró en 6ª posición después de dos podios y de lograr la 'pole' y la victoria en el duelo final por el campeonato entre Lauda y Hunt bajo el diluvio de Fuji.

Ese final de temporada fue el mejor impulso para afrontar 1977 con garantías. Andretti luchó con Scheckter para arrebatar el mundial a Lauda pero ninguno lo logró. El austriaco fue el más regular en un año con 8 ganadores diferentes en el que el norteamericano fue el que más sumó: 4 carreras en primeras posición. Un buen balance que todavía se podía mejorar.

Accidente múltiple en Monza (10 de septiembre de 1978) que convirtió
automáticamente a Andretti en campeón y que constó la vida a Ronnie Peterson.

1978 iba a ser su mejor año. Andretti se llevaba seis pruebas y su único título de campeón. A pesar de estos buenos registros, el mundial dejó de tener interés por un trágico desenlace. El mayor rival del estadounidense, Ronnie Peterson, sufría un grave accidente en Monza que le impediría disputar el resto de carreras de aquel año, lo que convertía en campeón al estadounidense. El sueco, con graves lesiones en sus dos piernas, dio luz verde a los cirujanos para que le operasen y estabilizasen sus huesos. A pesar de la gravedad, la intervención no requería peligro y la vida del sueco no parecía peligrar, pero una complicación relacionada con sus fracturas agravó su estado y el piloto fallecía durante la noche por una embolia grasa. Amargo final de un año memorable para Andretti, que no volvería a optar a la victoria final en los años que continuó en la F1, y en los que sólo logró una 'pole' y un podio en Monza (1982).

Capítulos de Historia XIII: Dorsales V

Senna, con Prost fuera de pista, se convertía en el segundo piloto en
lograr un campeonato con el 27 en su carrocería.

El título de Jody Scheckter con Ferrari en 1979 le dio la última posibilidad de lucir el 1 a los coches de Maranello hasta que Alain Prost llegó en 1990 con su tercer y discutido tercer título bajo el brazo logrado en 1989. El equipo italiano se despedía de su 27 y 28, y curiosamente se lo quedaba McLaren, el equipo campeón del último año de la década de los 90... y, 10 años después de lo logrado por Alan Jones, el 27 volvía a ser la bandera del campeón: Ayrton Senna no dio opción al francés de Ferrari de repetir la polémica del año anterior en Suzuka que le valió el mundial a Prost al no impedir el toque entre ambos, lo que suponía para el brasileño su segundo título.

Sin el color rojo del 5 del coche de Mansell hubiese sido
muy complicado distinguirlo desde lejos del 6 de Patrese

En 1991 Senna por fin pudo sumar un título con el número 1 en su McLaren Honda, vimos debutar a Mika Hakkinen con el 11, a los Ferrari volviendo a identificarse con el 27 y el 28 (lo hicieron hasta 1995) y a Nigel Mansell con uno de los dorsales más recordados de la historia de la F1. El británico llegó a ser conocido por los medios de comunicación de su país como "Red 5" al teñir su cinco de rojo. Podríamos pensar que habría alguna razón oculta para esta variación, pero no era así: lo único que pretendían en Williams era que se distinguiese al coche del inglés del 6 que portaba Riccardo Patrese ya que el casco de ambos era muy similar. Mansell se llevó de calle el título de 1992 gracias a la suspensión activa de los monoplazas de Grove y contribuyó con su victoria a que el 5 (10) sea el dorsal que más veces ha llevado un piloto al convertise en campeón, sólo por detrás del 1 (15).

Damon Hill fue el segundo y último piloto en lucir el 0 en su coche.

La despedida de Mansell en 1993 (que volvió temporalmente para disputar varias carreras en 1994 y 1995) y la de Prost en 1994 condicionaron el reparto de dorsales aquellos años. Ambos dejaron la F1 como campeones y en el equipo ganador lo que propició que el 0 volviese a alinearse en la parrilla de F1 veinte años después de su primera y fugaz aparición: Jody Scheckter lo llevó en su McLaren en dos carreras (Canadá y Estados Unidos) durante 1973 y sin mucha fortuna porque abandonó en ambas citas. Tampoco le fue mejor a Damon Hill en sus 32 grandes premios con el círculo en el morro de su Williams. A pesar de anotarse 9 victorias perdió el mundial de 1994 ante una discutible maniobra de Michael Schumacher que si logró su primer campeonato ese año con el 5 en su Benetton. Ese número fue talismán para Hill, que en 1996 si logró el mundial.

De la Rosa con el Arrows 14 por delante de uno de los Sauber en Montmeló en 1999.

Jacques Villeneuve se convirtió en campeón con el 3 y Hakkinen lo hizo por primera vez con el 8, y llegamos a 1999, con el estreno de dos pilotos españoles con dos dorsales que tienen mucha relación con su compatriota. Marc Gené lucía el 21 en su Minardi, igual que haría Fernando Alonso dos años después con el mismo coche y en la misma carrera; mientras que Pedro de la Rosa y su Arrows mostraban el 14 que ha elegido el asturiano para disputar la temporada 2014, y con el que el catalán logró puntuar al terminar 6º en su primera carrera en la F1.

Capítulos de Historia XI: Dorsales III

Bernard Cahier inmortalizó a Jackie Stewart por las calles de Mónaco en 1970
a bordo de su March con el número 21 antes de abandonar en la vuelta 57.

Los 70 empezaban de una forma muy similar a como terminaban los 60, dando pasos hacia la normalización de los dorsales, pero sin terminar de decir adiós a algunas extrañas tradiciones como la ausencia de números impares en la alineación de pilotos en Italia. Si en 1969 se dieron pasos hacia la fijación definitiva de las cifras para identificar a cada piloto, en 1970 también... pero hacia atrás: Jackie Stewart, como campeón de la campaña anterior, no lució el 1 en todas las carreras; y los compañeros de equipo casi nunca tuvieron números consecutivos.

Jody Scheckter pilotando el McLaren número 0 en Watkins Glen
el 7 de octubre de 1973 durante el GP de Estados Unidos.

La muerte de Jochen Rindt en 1970 convirtiéndose en el único campeón póstumo de F1, fue también un revés para la normalización de los dorsales de los pilotos. A pesar de la ausencia del campeón, en 1971, su sustituto en Lotus, Emerson Fittipaldi no llevó el 2 en todas las carreras porque lució el 1 en tres carreras, e incluso otros pilotos se apropiaron de ese número 2. Si 1971 fue un pequeño caos, 1972 fue aun peor: el campeón Stewart no llevó el número 1 siempre y en Bélgica no hubo pilotos con dorsales por debajo del 5. Y en 1973 volvimos a asistir a otra vuelta a los orígenes en Argentina con la ausencia de cifras impares y también a la primera participación de un coche bautizado con el 0: el McLaren de Jody Scheckter en Canadá (también lo hizo en Estados Unidos).

Lella Lombardi luce el 208 con el que no logró clasificarse para correr
el 20 de julio de 1974 en Brands Hatch.

Pero llegó el cambio definitivo en la normativa. Como Stewart, campeón de 1973, se retiró ese mismo año, y en 1974 se fijaron unos dorsales fijos tomando como base la clasificación del mundial de constructores del año anterior fue otro piloto el que llevó el 1 en su coche. Todas las citas vieron números pares e impares, y todos los pilotos luciendo el mismo número en todas sus participaciones como el 1 para Ronnie Peterson, el 12 de Lauda o el 24 de Hunt. Esta temporada también nos dejó la cifra más alta vista jamás numerando un F1: el 208 del Brabham de Lella Lombardi, aunque no logró clasificarse para correr en Brands Hatch. Unos meses más tarde, el 27 de abril de 1975, en Montjuic se convirtió en la primera (y hasta la fecha única) mujer en puntuar en una carrera de la categoría reina del automovilismo mundial.

Divina Galica también lució el 13 en su mono mientras daba lustre a su coche.

Con todo normalizado el caso más extraño de 1976 lo protagonizó Mario Andretti. El norteameticano cambio de equipo en dos ocasiones por lo que empezó con el 6, pasó al 27 y finalizó con el 5. En ese año tampoco nos podemos olvidar de la última persona en llevar el 13 en su carrocería, y nos fijamos en otra de las mujeres de la F1: Divina Galica. La británica debutó ese año con el 13 quizá porque su fecha de nacimiento es el 13 de agosto de 1946 y fue la última persona en intentarlo hasta que en 2014 lo vuelva a hacer Pastor Maldonado. También intentó correr en dos ocasiones más en 1978 con el dorsal 24, pero tampoco le trajo ninguna fortuna y nunca logró la posición necesaria para correr la carrera en ninguno de esos 3 grandes premios.