Segundas partes... a veces fueron buenas VII: Nigel Mansell

Mansell, junto a Reutemann y Lafitte en el podio de Zolder (17 de mayo de 1981).

El séptimo, y último, caso de un piloto que regresa a un equipo en el que estuvo y gana el campeonato, lo protagoniza Nigel Mansell. El británico debutó en F1 con Lotus en 1980, año en el que disputó y no acabó las dos carreras que inició. Su etapa con los monoplazas negros y dorados no fue demasiado productiva. Cinco podios: uno en 1981, otro en 1982 y 1983, y dos en 1984. Quizá, su mayor logro en esta primera etapa sea la 'pole' que consiguió en Dallas, en su último año con Lotus.

Mansell logra su primera victoria en Brands Hatch el 6 de octubre de 1985,
y como sería familiar, con el mítico "5" rojo en  el morro de su Williams.

En 1985 inicia su etapa en Williams. La temporada no comenzó demasiado bien para Mansell pero el final de año fue esperanzador. En Spa lograba su mejor resultado al acabar 2º, y en la siguiente carrera en Brands Hatch su primera victoria. En la penúltima cita del año (Kyalami) salió desde la 'pole' y volvió a ganar. En la última cita del año salía en primera línea pero un problema mecánico le dejó fuera muy pronto. Un pequeño traspiés en un final de temporada espectacular que daba muchas pistas de lo que podría suceder en la próxima.

21 de septiembre de 1986.  Senna, Prost, Mansell y Piquet llegan a Estoril con
opciones de ganar el título y protagonizan una de las fotos más conocidas de la F1.

1986 comenzó en Brasil con dominio de dos pilotos locales, Senna y Piquet. Éste último, compañero de Mansell, se llevó la victoria. Ambos empezaron como candidatos al título pero ambos perdieron muchas opciones a lo largo de la temporada y eso que Nelson llegó a siete puntos del líder antes de la última prueba del año. A ella llegó Mansell como primer clasificado y con cinco victorias en su saco. El británico tenía la 'pole' en Australia, así que todo pintaba muy bien para él, pero pronto se vio que no sería su día. Piquet y Prost apuraban sus opciones ante un líder al que le bastaba con terminar en el podio. Y lo tenía en la mano, con sus dos rivales por delante eso sí, pero todo se esfumó a menos de 20 vueltas para el final cuando ocurría esto.

Mansell gana en Ímola en 1987 y se ponía líder del campeonato,
algo que no volvería a ocurrir hasta la carrera de Brasil en 1989.

Los dos aspirantes supervivientes, el francés y el brasileño, pelearían por la victoria final, que al final fue para el galo, que sumaba así su segundo título en su triunfal regreso a Woking. El próximo año volvería a ser subcampeón pero sin perder el título en la última carrera. Con el McLaren de Prost en horas bajas y Senna exprimiendo su Lotus al máximo, Mansell sumó más victorias que nadie (6), pero la mayor regularidad de su compañero en Williams le dieron el título de 1987 a Piquet. El final de la alianza del equipo de Grove con Honda en 1988 sólo le permitió puntuar en dos ocasiones (dos segundas plazas), lo que le llevó a buscar fortuna en otra escudería.

El Ferrari de Mansell vence en Jacarepagua el 26 de marzo de 1989 .

Si nos atenemos al resultado de su primera carrera, venció, encontró esa fortuna que buscó en su nueva etapa... pero después no fue así. En sus dos años con Ferrari sólo sumó otras dos victorias más. Un discreto cuarto puesto final en un 1989 en el que su antiguo equipo empezó a resurgir de la mano de los motores Renault, y en el que vapuleó a su desafortunado compañero de garaje: Berger sólo acabó tres carreras... aunque, eso sí, ganó una y en las otras dos fue segundo. Si el austriaco hubiese tenido más suerte y regularidad, Mansell hubiese sufrido lo mismo que lo hizo en 1990. El cambio de cromos entre McLaren y Ferrari sentó a Prost en los bólidos rojos y a Berger junto a Senna. Gerhard y Nigel fueron meran comparsas de la guerra entre el francés y el brasileño, que en Suzuka le devolvió la jugada de 1989 al galo para convertirse en bicampeón del mundo. El papel secundario del británico le hizo regresar a Williams.

29 de septiembre de 1991.  Mansell supera a Senna en la recta de Montmeló.
Logró la victoria y seguía así con opciones, remotas, de pelear por el campeonato.

Cuatro victorias consecutivas de Senna y tres abandonos del británico en las primeras carreras de 1991 hacían presagiar que el brasileño se convertiría en tricampeón del mundo de F1 con facilidad, pero con el paso de las carreras se empezó a vislumbrar que la era McLaren-Honda tocaba a su fin para dar paso a la de Williams-Renault. Mansell logró recuperar terreno hasta la cita de Hockenheim. Era su tercera victoria consecutiva y se quedaba a sólo ocho puntos del líder, pero Ayrton volvería a dominar y poner tierra de por medio para cerrar el título, otra vez, en Japón. Las igualadas estadísticas entre ambos equipos no se repetirían la próxima temporada.

Mansell se proclama campeón en Hungría con 39 años recién cumplidos.

1992 es el ejemplo de un año monopolizado por un equipo y un piloto. Mansell barrió a todos sus rivales en las primeras cinco carreras del año con sendas victorias. Gracias a ello, y un segundo puesto en Mónaco, doblaba a su perseguidor al terminar la cita del principado. 56 puntos para el '5' y 28 para su compañero. El Williams-Renault y sus soluciones técnicas y tecnológicas eran casi imbatibles. Por eso, un flojo Patrese no pudo retrasar demasiado el desenlace de un mundial previsible hasta el aburrimiento. El 16 de agosto de 1992, a falta de cinco carreras para el final, Mansell lograba su ansiado título.

Mansell gana el 13 de noviembre de 1994 en Adelaida (Australia)
su última carrera en la F1.

Mansell ganó pero nunca lució el '1'. El equipo campeón sentó a los mandos de sus coches a Prost con el '2' y Damon Hill con el inusual '0', que sólo encontraron la oposición de un gran Senna que peleaba por dejar a su McLaren en la mejor posición posible. El británico que dijo adiós a la F1 en 1993 y se hizo con la CART regresó de forma temporal tras la muerte de uno de sus grandes rivales. Williams no sustituyó a la leyenda brasileña en Mónaco, lo hizo con Coulthard en ocho citas y en Francia y las tres últimas carreras del año con Mansell. Hill no se llevó el mundial en un apretado y polémico final ante Schumacher, pero el campeón de 1992 sí que ayudó mucho para que los de Grove se impusieran a Benetton por el título de constructores con unos valiosos puntos en Japón y su última victoria en F1.

Los mecánicos de McLaren empujan a Mansell dentro del coche.

No sería su última carrera porque en 1995 intentó seguir en 'el Gran Circo', pero su última aventura fue muy breve. McLaren empezaba su relación más longeva con un motorista, con Mercedes, y Mansell probó fortuna en un equipo que contó con otros tres pilotos más. Häkkinen fue el que mejor resultados consiguió con dos segundas plazas, un buen aperitivo de su etapa con los de Woking. Sin embargo, el británico, en sólo dos citas sumó un abandono y un dececpcionante 10º puesto. El pobre rendimiento y su edad le hicieron dar por finalizada, ahora de forma definitiva, su vida como piloto profesional de automovilismo.

Segundas partes... a veces fueron buenas VI: Alain Prost

Prost puntúa en su primera carrera en Buenos Aires el 13 de enero de 1980.

En 1980 McLaren ya era un equipo consolidado con dos títulos de pilotos y otro de constructores, pero todavía le faltaba un paso para convertirse en una referencia de la F1, en una leyenda. A pesar de ello, Alain Prost podía sentirse afortunado por debutar con los de Woking, y eso que llegó en el peor año de su casi medio siglo de historia (si exceptuamos sus dos primeras temporadas), con el único consuelo para los ingleses de terminar por delante de Ferrari en, este sí, la peor campaña de los italianos. El francés empezó su andadura de forma muy prometedora: puntuó en su primera carrera en Argentina y en la segunda, en Brasil, mejoró su posición (5º). Durante el resto de la temporada, 6 abandonos y sólo dos citas más entre los puntos. Prost pondría rumbo en 1981 al equipo de sus compatriotas.

El francés gana por primera vez en Dijon-Prenois (5 de julio de 1981).

Su primer año en Renault fue una confirmación para muchos del talento del galo. Pronto quedó descartado de la lucha por el mundial ya que sólo acabó una de las siete primeras carreras de la temporada. Argentina le volvía a traer suerte: salía en primera línea y subía al podio por primera vez. Mejor recuerdo tendrá todavía de su carrera de casa. Prost salía tercero en Dijon y pronto se colocó segundo, posición que mantendría hasta que la lluvia obligase a parar la carrera en la vuelta 58. Tras esa interrupción, el francés se puso líder hasta el final. Así lograba su primera victoria. Una sensación que volvería a sentir otras dos veces más en 1981 (Zandvoort y Monza). El francés logró tres triunfos, los mismos que Nelson Piquet, campeón de aquel año y del que quedó a sólo 7 puntos.

Prost se baja del Renault en Kyalami (15 de octubre de 1983).

1982 empezó de forma espectacular y prometedora con dos victorias en Sudáfrica y Brasil, esta última desde la 'pole'. Prost saldría otras 4 veces por delante de todos, pero no repetiría victoria. Sólo sumaría dos podios más que le impidieron pelear con Keke Rosberg por el mundial. Algo que si hizo en 1983. No puntuó en las dos primeras citas de la temporada pero su GP de casa volvió a darle suerte. Allí llegaba la primera de sus 4 victorias aquel año. Su buen rendimiento le llevó a liderar el campeonato desde la carrera de Spa y hasta la de Brands Hatch, la penúltima. El título se decidía en Kyalami. El francés llegaba con dos puntos de ventaja sobre el Brabham de Piquet y ocho sobre el Ferrari de Arnoux. No empezó muy bien el fin de semana para Prost, por detrás en parrilla de los dos oponentes. El peor colocado dejó de ser un problema pronto. Su bólido rojo sólo le permitió dar 9 vueltas. El brasileño cumplía con su papel y lideró la prueba desde el primer giro, con Prost luchando por ganar posiciones.Su primer mundial se le escapaba. Con Piquet líder y él por detrás poco podía hacer. Menos aún cuando el turbo de su Renault dijo basta. Sólo le quedaba esperar un problema en el Brabham del brasileño, que con los dos franceses fuera, mantuvo una actitud conservadora para finalizar tercero y arrebatar el campeonato a Prost por sólo dos puntos.

Senna (a la derecha) cruza la meta de Mónaco en 2º lugar segundos después
de que Prost lo hiciese en la 1ª (3 de junio de 1984)

Con el subcampeonato y 17 podios (9 de ellos victorias) bajo el brazo, en 1984 vuelve al equipo en el que debutó. Lo hace para pelear con un Lauda que busca con McLaren su tercer título desde 1982. Si el anterior campeonato tuvo un desenlace ajustado, el de 1984 será recordado como el de menor diferencia de puntos entre el vencedor y subcampeón. Prost empezó apretando a su veterano compañero desde el principio y llegó a liderar el mundial con comodidad, pero lo que parecía un hecho puntual acabó por ser decisivo. En la retina de todos los aficionados a la F1 del mundo está la carrera de Ayrton Senna en Mónaco con el modesto Toleman. El diluvio en las calles del principado dio alas al joven brasileño. Lauda estaba fuera y Prost lideraba, pero la futura leyenda recortaba tiempo a gran velocidad. El francés presionó para que la carrera se detuviese y así ocurrió. Evitó que un jovenzuelo le robase el triunfo con un coche muy inferior pero no se completó la distancia suficiente para entregar todos los puntos. Y qué cosas tiene el destino. Si en Mónaco se hubieran completado las vueltas suficientes para sumar la puntuación habitual Prost no hubiera sumado 4,5 puntos. Sí, a lo mejor hubiera terminado segundo, pero con 6 puntos como botín. Una diferencia que le habría permitido ganar un mundial que perdió por sólo medio punto, si... por 0,5. El francés se quedó a las puertas del triunfo, claro está, por el resto de la temporada, pero seguro que se acordó de aquel precipitado final a orillas del Mediterráneo.

26 de octubre de 1986. Prost salta de alegría después de su victoria en Adelaida
(Austrlia). Se había convertido en bicampeón del Mundo de F1.

Poco tardó en resarcirse Prost de este revés. En 1985 Lauda no fue rival y el único que tuvo, Alboreto, se desinfló tras su última victoria en Nürburgring. El de Ferrari llegó a liderar el campeonato, pero los cinco triunfos del galo y la mala racha del italiano le dieron el título. Mismos triunfos que logró Mansell en 1986, uno más que el francés, que salió de Estoril con 10 puntos de desventaja sobre el británico, pero una segunda posición en México y una victoria en Adelaida le permitieron superar al de Williams para lograr su segundo campeonato. Su retorno ha McLaren ya había dado sus frutos en tres años con dos títulos y el subcampeonato más ajustado de la F1 pero la relación con los de Woking todavía se extendería tres años más.

Senna pide a los comisarios que le empujen. Acaba de chocar con Prost, ya fuera de
su McLaren. El brasileño ganó aquel 22 de octubre de 1989 pero la FIA le retiró la
victoria lo que convirtió a su compañero en campeón del Mundo de F1 por tercera vez.

1987 no fue un buen año para los monoplazas ingleses aunque Prost pudo conseguir tres victorias y cuatro podios más. Acabó cuarto, justo por detrás de su futuro compañero. Sólo fueron dos años, pero que marcaron una época. Senna llegó a McLaren y en 1988 se repartieron 15 de las 16 victorias. Un mundial espectacular en el que saltaron chispas entre ambos. El brasileño consiguió su primer mundial con un francés que volvía a ser subcampeón por muy poca diferencia. La relación se tensó tanto entre los dos que 1989 fue una pelea sin cuartel en la que ambos hicieron todo lo permitido, y lo que no, para llevarse el título. Prost se llevó el gato al agua gracias a su buena relación con el presidente de la FIA que, como en la actualidad, era un compatriota suyo. Balestre decidió el mundial antes de tiempo y "El Profesor " ganaba el tercer campeonato en su último año en McLaren. Un final agridulce para una relación que le permitió coronarse como una leyenda de la F1.

Capítulos de Historia XIII: Dorsales V

Senna, con Prost fuera de pista, se convertía en el segundo piloto en
lograr un campeonato con el 27 en su carrocería.

El título de Jody Scheckter con Ferrari en 1979 le dio la última posibilidad de lucir el 1 a los coches de Maranello hasta que Alain Prost llegó en 1990 con su tercer y discutido tercer título bajo el brazo logrado en 1989. El equipo italiano se despedía de su 27 y 28, y curiosamente se lo quedaba McLaren, el equipo campeón del último año de la década de los 90... y, 10 años después de lo logrado por Alan Jones, el 27 volvía a ser la bandera del campeón: Ayrton Senna no dio opción al francés de Ferrari de repetir la polémica del año anterior en Suzuka que le valió el mundial a Prost al no impedir el toque entre ambos, lo que suponía para el brasileño su segundo título.

Sin el color rojo del 5 del coche de Mansell hubiese sido
muy complicado distinguirlo desde lejos del 6 de Patrese

En 1991 Senna por fin pudo sumar un título con el número 1 en su McLaren Honda, vimos debutar a Mika Hakkinen con el 11, a los Ferrari volviendo a identificarse con el 27 y el 28 (lo hicieron hasta 1995) y a Nigel Mansell con uno de los dorsales más recordados de la historia de la F1. El británico llegó a ser conocido por los medios de comunicación de su país como "Red 5" al teñir su cinco de rojo. Podríamos pensar que habría alguna razón oculta para esta variación, pero no era así: lo único que pretendían en Williams era que se distinguiese al coche del inglés del 6 que portaba Riccardo Patrese ya que el casco de ambos era muy similar. Mansell se llevó de calle el título de 1992 gracias a la suspensión activa de los monoplazas de Grove y contribuyó con su victoria a que el 5 (10) sea el dorsal que más veces ha llevado un piloto al convertise en campeón, sólo por detrás del 1 (15).

Damon Hill fue el segundo y último piloto en lucir el 0 en su coche.

La despedida de Mansell en 1993 (que volvió temporalmente para disputar varias carreras en 1994 y 1995) y la de Prost en 1994 condicionaron el reparto de dorsales aquellos años. Ambos dejaron la F1 como campeones y en el equipo ganador lo que propició que el 0 volviese a alinearse en la parrilla de F1 veinte años después de su primera y fugaz aparición: Jody Scheckter lo llevó en su McLaren en dos carreras (Canadá y Estados Unidos) durante 1973 y sin mucha fortuna porque abandonó en ambas citas. Tampoco le fue mejor a Damon Hill en sus 32 grandes premios con el círculo en el morro de su Williams. A pesar de anotarse 9 victorias perdió el mundial de 1994 ante una discutible maniobra de Michael Schumacher que si logró su primer campeonato ese año con el 5 en su Benetton. Ese número fue talismán para Hill, que en 1996 si logró el mundial.

De la Rosa con el Arrows 14 por delante de uno de los Sauber en Montmeló en 1999.

Jacques Villeneuve se convirtió en campeón con el 3 y Hakkinen lo hizo por primera vez con el 8, y llegamos a 1999, con el estreno de dos pilotos españoles con dos dorsales que tienen mucha relación con su compatriota. Marc Gené lucía el 21 en su Minardi, igual que haría Fernando Alonso dos años después con el mismo coche y en la misma carrera; mientras que Pedro de la Rosa y su Arrows mostraban el 14 que ha elegido el asturiano para disputar la temporada 2014, y con el que el catalán logró puntuar al terminar 6º en su primera carrera en la F1.

Capítulos de Historia XII: Dorsales IV

El 28 de septiembre de 1980 en Montreal Alan Jones vencía y se convertía
en el campeón que lucía el dorsal más alto en todas las carreras.

Con la estabilización definitiva durante los 70 en la norma que obligaba a los pilotos de F1 a usar un dorsal fijo marcado por la posición del campeón y de los equipos de la temporada precedente, parecería que el tema no daría juego, pero no es así. Con todo tan ordenado y fijado se produjeron coincidencias curiosas y muchos temas para analizar.

Si nos olvidamos del anecdótico dorsal 101 que Ascarí lució en Alemania 1952 cuando se convirtió en campeón de aquella temporada, en 1980 encontramos al vencedor  de un mundial que llevaba el número más alto en su coche (en todas las carreras): el 27 del Williams de Alan Jones. Una década más tarde otro piloto repetiría título, pero de ello hablaremos en el próximo artículo. Desde aquel momento el 27 comenzó a labrarse una gran reputación, sobre todo para los ferraristas que vieron como con este número compitieron y ganaron carreras durante los 80 Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto y Nigel Mansell.

Gilles Villeneuve minutos antes de sufrir el trágico accidente
que acabó con su vida en Zolder el 8 de mayo de 1982.

En la carrera de Imola en 1982 vivimos la primera ausencia del número 1 en mucho tiempo ya que el clima entre muchos equipos era de absoluto enfrentamiento: Ferrari y Renault denunciaron a Williams y Brabham por correr con menos peso del reglamentario en Brasil. Los partidarios de la acusación corrieron, pero no los sospechosos ni aquellos que les apoyaron como McLaren y Lotus. Este hecho provocó una masiva ausencia de dorsales y que el único piloto chileno, Eliseo Salazar, en la historia de la F1 consiguiese su mejor resultado a pesar de ser el último, ya que fue 5º ante tal número de ausencias y posteriores abandonos  y descalificaciones. Después de aquella cita llegó la carrera de Bélgica y el 27 también entró a formar parte de la leyenda negra de este deporte: Gilles Villeneuve fallecía horas después de sufrir un grave accidente en la sesión de clasificación mientras conducía un Ferrari con este número en su carrocería.

Senna con el 12 adelanta a Prost (11) para conseguir la victoria en Suzuka
el 30 de octubre de 1988 y conseguir así su primer título de campeón de F1.

Otro número protagonista de esta década fue el 12. Aunque lo comenzó usando Elio De Angelis (1980) y terminó en poder de Satoru Nakajima (1989), los dos pilotos que lo acapararon durante toda la década fueron Nigel Mansell y Ayrton Senna. Lo cierto es que Lotus tuvo este número y el 11 en propiedad entre 1980 y 1987, desde que Ferrari los abandonase por el 27 y 28 en el paso de los 70 a los 80, y eso hizo que sus corredores lo monopolizaran. El británico sumó 59 participaciones con el 12 en su coche, pero el registro lo batió el brasileño con 64 gracias a que en 1988 cuando dejó Lotus y fichó por McLaren siguió compitiendo con el 12. Senna emuló este año a Lauda, que en 1975 también se convirtió en campeón con "la docena" en su coche.

Capítulos de Historia V: Grand Chelem (II parte)

Senna dobló a todos menos al segundo en Estoril en 1985.

La consecución de los grand chelem (g.c.) arroja otros datos curiosos. Antes de entrar de lleno en el tema principal me gustaría destacar que los dos brasileños que han logrado este reconocimiento lo hicieron en la misma carrera que consiguieron su primera victoria, pole y liderar su primera vuelta en la F1, además de sumar su 2ª vuelta rápida: Piquet lo hizo en Long Beach (G.P. EEUU Oeste) en 1980 y Senna en Estoril en 1985. Fangio inició la historia de los g.c. en la 2ª carrera de la historia en Mónaco 1950, pero el argentino lideró algunas vueltas en la cita inaugural en Silverstone antes de conseguir su primera pole, vuelta rápida y victoria en el principado.

Mike Hawthorn, Jo Siffert, Jacky Ickx y Gerhard Berger están en el otro lado de la estadística ya que su único g.c. coincide con su última victoria en la F1. Y si ya es difícil conseguir dominar una carrera en todas sus facetas, aún lo es más ver a tres poseedores de este reconocimiento en el podio. Tanto es así que pasaron 25 temporadas sin que ocurriese por primera vez (con matices) y llevamos otros 16 años sin vivir este momento.

Lauda en la pole de Zolder en 1976, carrera que dominó
por completo y le valió su único grand chelem.

Como ya veíamos en la última foto del anterior artículo el primer podio con 3 ganadores de g.c. se produjo en Zolder, en el G.P. de Bélgica en 1976. Pero esta imagen tiene "truco" ya que Regazzoni lo había conseguido unas carreras antes y Lauda en esa cita, pero Laffite tardaría tres años más en lograrlo. Tendría que pasar una década para alcanzar una situación similar, pero antes vivimos un hecho inusual que, de haber sido llevado de otra forma por los comisarios de carrera, hubiera supuesto otro podio lleno de poseedores de g.c. En Brasil 1983, si la descalificación de Keke Rosberg por haber recibido ayuda para volver a pista después del incendio (ver vídeo posterior) hubiese dado su 2ª plaza a Lauda, que fue 3º, y la 3ª a Laffite (fue 4º) nos hubiese dado la primera vez imagen con tres pilotos en el cajón con un g.c. ya conseguido, y también la primera vez que no coincidía que el ganador de la prueba se hacía con el singular "premio sin trofeo" como si ocurrió con Lauda en Zolder (1976).

Senna, Piquet y Laffite hacían historia en Jacarepagua (Río de Janeiro)
al reunir en el podio del G.P. de Brasil de F1 en 1986 a tres pilotos que
ya habían conseguido un grand chelem con anterioridad.

Tuvimos que esperar tres años más, en el mismo escenario, para ver como el podio de Brasil 1986 reunía (ahora si, por primera vez) a tres corredores que ya habían logrado un g.c.: Piquet, Senna y Laffite. En Alemania 1986 volveríamos a ver a los dos campeones brasileños acompañados por otro ganador de g.c., pero que aún no lo había logrado: Mansell. En el siguiente GP, el de Hungría, los tres repetirían el mismo podio. En Gran Bretaña 1987, volverían a estar en el cajón estos protagonistas pero con el inglés en lo más alto. Ese mismo año en Italia volverían al orden de puestos que repitieron dos veces en 1986: Piquet, Senna y Mansell. Este triplete se reunía de nuevo en el podio en 1990, en Canadá, pero con Senna seguido de su compatriota y del inglés, que seguía sin haber conseguido su g.c. mientras que Nelson ya los había sumado todos y Ayrton firmaría el 4º y último de su carrera esa temporada en Italia.

Senna celebra en Australia 1991 su
mundial recién conseguido en Japón.

Tenemos que esperar a Bélgica 1991 (carrera en la que debutó Schumacher) para ver un triplete diferente en un podio lleno de acreedores de g.c.: a los brasileños se les une Berger, que ya consiguió el suyo en 1987. En 1991 volvemos a tener un trío diferente, en Australia, cuando al vencedor Senna le acompañan Mansell, que ya había conseguido en su gran premio de casa en SIlverstone su primer g.c., y Berger.

Alemania 1992 estrena otro podio lleno de propietarios (pasados y futuros) de g.c., como Mansell, Senna y Schumacher (hasta 1994 no sumará el primero de los 5 que tiene). En la siguiente carrera (Hungría) Ayrton y Nigel volverían a recuperar a Berger, y brasileño, británico y austriaco repetirían en Portugal. 1993 llega con nuevo "triplete" de baile: a Senna le acompañan en Brasil dos futuros campeones y, también, ganadores de g.c.: Schumacher y Damon Hill; es la primera vez que entre los 3 del podio sólo había un piloto que ya lo había conseguido y dos que aún no.

La trágica muerte de Senna hace que Schumacher se convierta en el próximo referente en los podios de la F1. En Mónaco y Canadá 1994 consigue sus dos primeros g.c. y en Francia consigue la victoria acompañado por Hill (todavía no ha logrado su g.c.) y Berger. Ese mismo año en Italia, Hill y Berger repiten, pero Hakkinen es quien les acompaña como futuro ganador de un g.c. En el G.P. de Europa en Jerez, Michael vuelve a estos podios de triunfadores completos ganando la carrera y custodiado por Hill y Hakkinen. En Mónaco 1995 repiten los mismos protagonistas y en las mismas posiciones. En el G.P. de San Marino y en el de Japón del siguiente año (1996) volvemos a verlos a los tres pero como el británico como ganador de la prueba.

Hockenheim reunió por última vez a 3 pilotos que habían ganado
o ganarían un grand chelem. En lo más alto está Berger, el último
que lo consiguió y no es campeón del mundo. Después de su g.c.
en 1987 lo han logrado Schumacher, Hakkinen (los dos en la foto
con el austraico), Damon Hill, Alonso y Vettel.

La última victoria de Berger en la F1 en Alemania 1997 reunió en el podio a Schumacher y Hakkinen, que seguía sin conseguir ninguno de sus dos g.c. Y no solo fue la última victoria del austriaco porque también empezó la sequía en lo que a ver tres a 3 ganadores de g.c. compartir podio se refiere. Desde entonces, o no había en pista 3 pilotos que cumpliesen esta premisa o alguno de ellos tenía imposible alcanzar el podio: en la parrilla de 2001 a Hakkinen y Schumacher se sumó Alonso, pero el Minardi ni siquiera podía soñar con puntuar; y hasta 2010, año en el que Michael regresó y se unió al español y a su compatriota Vettel, no se podía producir otro triplete. Después resultó ser casi igual de difícil ya que Schumacher sólo subió al podio una vez en 3 años. Así que desde el 27 de julio de 1997 (384 gp´s después) no vemos a tres poseedores de un g.c. compartir podio, lo que solo ha ocurrido 19 veces en las 894 carreras disputadas hasta la fecha (India 2013).

Senna celebra la victoria en Spa 1991. Allí compartió podio con Berger
y Piquet, que también poseían un grand chelem en aquel momento.

La estadística se vuelve aún más exclusiva si sólo tenemos en cuenta las ocasiones en la que los pilotos ya habían logrado el g.c., lo que sólo ha sucedido en 3 ocasiones: Brasil 1986, Bélgica y Australia 1991. Estas tres históricas coincidencias tienen una más: Senna siempre estuvo presente en estos podios, en dos ocasiones acompañado por su compatriota Piquet y por su compañero en McLaren Gerhard Berger; y en una por Jacques Laffite y Nigel Mansell. Que coincidan en apenas media década, y en aquellos años no es casualidad, ya que en 1986 había 5 acreedores de g.c. y 6 en 1991.

Capítulos de Historia III: Schlesser y su única carrera en F1

Jean-Louis Schlesser cumple hoy 65 años. Muchos recordarán a este francés disputando y ganando el Dakar, menos le ubicarán en carreras de resistencia, y es difícil que se le asocie con la F1; pero seguro que rebuscando en nuestra memoria lo conseguimos. Viajamos en el tiempo (casi) exactamente 25 años, al 11 de septiembre de 1988. Los dos McLaren habían vuelto a dominar el día anterior y la primera línea de la parrilla de salida era suya. Tras Senna y Prost estaban los dos Ferrari, que querían dedicar una buena actuación a su patrón: Enzo había fallecido el 14 de agosto, y su papel en la carrera en Spa fue decepcionante. Berger y Alboreto estaban obligados a honrar al Commendatore, pero las cosas se ponían difíciles con el dúo de aspirantes al título sin dar ninguna oportunidad a los demás.

Williams no estaba gozando de una de sus mejore temporadas. En el gran premio anterior Brundle sustituyó a Mansell, pero en Monza este papel recayó en un veterano piloto galo que al día siguiente cumpliría 40 años. El anticipado regalo de cumpleaños se le atragantó a Schlesser, que sólo pudo clasificarse para salir en 22ª posición, lejos del tiempo de su compañero de equipo Patrese, que con dos segundos menos en su vuelta lograba salir 10º. El papel del francés, y de todos los supervivientes, mejoraba con los abandonos de los demás, como el de Prost en la vuelta 34.

Ayrton tenía la victoria en sus manos y su único rival había abandonado. El brasileño podía salir de Italia con 13 puntos de ventaja a falta de cuatro carreras para el final. Los de Woking, además, iban a lograr su 12ª victoria del año, buscando el pleno de triunfos, pero el destino guardaba una sorpresa. Cuando Senna iba a doblar a Schlesser a tres vueltas del final, ambos chocaban y se rompía la racha de McLaren y las esperanzas del brasileño de escaparse en su lucha con Prost. Los tiffosi italianos celebraron aquella maniobra, que permitía a Berger llevarse la victoria y a Alboreto ser segundo: un resultado perfecto para dedicar al desaparecido Enzo Ferrari. Jean-Louis cerraba así su única participación en una carrera de F1, sin ningún registro espectacular, pero con mucha historia.

Generación Schumacher

Intento mantenerme tranquilo con algunos comentarios de periodistas, expertos, aficionados y "opinadores" sobre la F1 cuando se lanzan sentencias, acusaciones o dan puñetazos en la mesa al hablar del rendimiento de Ferrari desde que Alonso llegó a pilotar los bólidos rojos. Pero esa paciencia se me ha ido agotando poco a poco. Y no quiero entrar en el debate tan manido de "yo veo la F1 desde que soy pequeño, con españoles o sin ellos" o similares, aunque parte del génesis de las conversaciones que ahora se dan sobre los resultados de los italianos se basan en este condicionante. 

Me explico: algunos niños, jóvenes y adultos comenzaron a engancharse a la Fórmula 1 a finales de los 90 con la llegada de De la Rosa y Gené a la categoría reina del automovilismo mundial en circuitos. La retirada de estrellas como Prost y Mansell, la muerte de Senna, y unas temporadas dominadas en exceso por los coches que daban con la solución tecnológica del año restaron audiencia en España y, en menor medida, en todo el mundo.

Ese progresivo reenganche de los españoles con la F1 se produjo gracias a la llegada de compatriotas a la competición, y también gracias al resurgimiento de una lucha histórica entre Ferrari y McLaren, y a la explosión de otra gran leyenda de este deporte: Schumacher. El alemán venía de ser descalificado por conducta antideportiva en la última carrera de 1997, y mantuvo una guerra intensísima con Hakkinen, a tal punto que sufrió su peor accidente en 1999 cuando luchaba por el mundial. Michael no ganó su primer campeonato con los de Maranello hasta su quinta temporada, pero después consiguió 5 mundiales de forma consecutiva. Por aquel entonces ya seguíamos los pasos de un joven asturiano que se acercaba a la F1, la alcanzó en 2001 y la empezó a revolucionar en 2003. Millones de personas se engancharon a este deporte en un momento en el que Schumi y su Ferrari eran una apisonadora que destrozaba las aspiraciones de nuevos llegados como Kimi, Alonso o Button, y casi todos pensaron que eso era lo normal. Pero ni mucho menos. Es cierto que Ferrari lidera todas las clasificaciones históricas, pero eso no significa que gane siempre. De 63 temporadas 15 han sido ganadas por pilotos del equipo italiano, lo que significa que 48 han sido para otros equipos.

Con todo esto sólo digo que depende mucho del momento en el que empieces a vivir un deporte para hacerte una primera impresión de la competición. Aquellos que comenzamos a ver la F1 a finales de los 80 y principios de los 90 no veíamos en Ferrari un equipo ganador, pero si a Williams y McLaren. Por eso, aunque soy el primero que quiere ver a los pilotos de los coches rojos en lo más alto del podio, sé que hay momentos en los que eso no va a pasar. Si siempre ganasen los mismos se acabarían las competiciones de todo tipo por simple aburrimiento.


Lo que me lleva a volver al principio de mi planteamiento. Estoy cansado de escuchar a personas llorando porque en Ferrari no le dan un coche a Alonso, criticando que los italianos han hecho una basura de monoplaza y otros que se ríen del rendimiento de los bólidos de Maranello. Tomar como referencia las 11 temporadas de relación entre Schumacher y Ferrari es hacer demagogia pura: hasta que el alemán ganó la primera carrera con el equipo italiano, los de Maranello habían disputado 560 grandes premios con 105 victorias; desde ese Gp de España de 1996 hasta que Schumi se retiró (por primera vez) participaron en otras 181 de las que ganaron 87. El ratio, como habréis observado, es muy diferente. Pero por si alguien quiere más pruebas de que hay momentos mejores y peores, como las 60 carreras sin victoria que encadenaron entre 1990 y 1994. Sé que a los seguidores de Alonso les molestará que su piloto no pueda luchar con una mejor arma, o que los de Vettel se enfadarán cuando se dice que sólo gana por su coche, pero amigos... mientras la F1 siga siendo un deporte en el que influyen muchísimos condicionantes estas cosas pasarán.


Y termino con una recomendación: disfrutad de las carreras con pasión, pero intentad verlo todo de la forma más global y objetiva que podáis. Os aseguro que es una fórmula que funciona para gozar cuando vuestro equipo o piloto favorito gana, y también cuando no lo consigue.

McLaren-Honda: un matrimonio de leyenda

Para todos los de mi generación (aquellos nacidos a finales de los 70 y principios de los 80) hay dos binomios que asociamos a las carreras de F1 que vimos en nuestra infancia y casi adolescencia. Si el año pasado resucitó uno de ellos: Williams-Renault; hoy hemos conocido que en menos de dos años lo hará el otro: McLaren-Honda.

El inicio de la colaboración entre la escudería de Woking y los motores japoneses llegó después del divorcio de la marca nipona con el equipo de Frank Williams, con el que había conseguido los mundiales de constructores de 1986 y 1987, y el de pilotos este último año con Nelson Piquet. Los motores Honda eran un caramelo para todos y McLaren se hizo con sus servicios para la temporada 1988. Una relación que se extendería hasta 1992 durante un total de 80 grandes premios.

Si la relación con Williams (23 victorias en 65 carreras) o con Lotus ( 2 primeros puestos en 32 compromisos) muestra unos buenos números, la que inició con McLaren marcó una breve pero intensa e histórica época en la Fórmula 1.

El matrimonio de cinco años empezó con una auténtica luna de miel que disfrutaron dos de los mejores pilotos de todos los tiempos, aunque su relación no fue tan idílica como la de sus chasis y sus motores. El MP4/4 le dio a Senna su primer campeonato frente a Prost después de que se repartiesen todas las victorias de la temporada excepto una: 15 en total, todo un récord aun vigente. Unas cifras de escándalo que provocaron que McLaren triplicase los puntos del subcampeón.

La lucha abierta entre el brasileño y el francés dio más oportunidades al resto de la parrilla, pero el MP4/5 volvió a dominar con 6 victorias para Senna y 4 para Prost. Ayrton sumaría otra carrera ganada a su palmarés si la FiA y la FISA no le hubiesen descalificado en Japón para beneficiar claramente a su compañero galo, compatriota de Balestre (presidente de ambas federaciones). Aun así, el McLaren fue imbatible para el resto de rivales.

1990 marcó el final de la convivencia entre estos dos ases del automovilismo con el fichaje de Prost por Ferrari. El mundial se volvía a decidir en Japón y Senna no se lo pensó dos veces para dejar fuera de juego al francés después de que se desestimase su queja sobre la posición del poleman. Con 6 victorias, el brasileño sumaba su 2º mundial y, junto con Berger, llevaban a McLaren a un nuevo título de constructores.

El siguiente año marcó el final de la hegemonía de los bólidos rojiblancos y el inicio de los años dorados de Williams-Renault. Las 4 primeras victorias de Senna parecían dejar el mundial sentenciado desde el inicio, pero Mansell plantó cara al brasileño. El campeón sumó 6 victorias y el subcampeón 5, pero los problemas de fiabilidad del coche del británico le restaron opciones. Ayrton se llevaba su tercer entorchado con un coche que volvía a ser líder de constructores. 1991 nos dejó imágenes del duelo Senna-Mansell como su lucha en la primera carrera de F1 en Montmeló (que ya hemos visto en esta página), o esta curiosa instantánea de la vuelta de honor del británico, después de conseguir su primer grand chelem y en el circuito de casa (Silverstone), con Senna abrazado a la chimenea de su Williams.

Después de los éxitos de sus hermanos mayores, los MP4/6B y MP4/7A no fueron tan regulares, competitivos y fiables como los todopoderosos Williams. Senna sumó tres victorias y Berger dos, y la suma de sus 50 y 49 puntos no hubiesen sido suficientes para superar los 108 de un Mansell intratable. El divorcio entre McLaren y Honda fue inevitable. La marca del rombo había convertido a su propulsor en el más deseado, y entre 1992 y 1997 sumarían 5 títulos (4 con Williams y otro más con Benetton). Así se cerraba una relación que, durante 80 carreras, reportó 44 victorias, 53 poles y 91 podios, y 8 títulos mundiales (4 de pilotos y 4 de constructores). Unos números de vértigo si los comparamos con los otros 260 compromisos de Honda con otros 8 constructores: 28 victorias, 24 poles y 83 podios, y 3 campeonatos (dos de fabricantes y uno de conductores con Williams). El fabricante japonés volverá después de 6 años de ausencia, y lo hará con el equipo que mejores recuerdos le trae. Veremos si los resultados de aquella relación se repiten, o vemos como el mito se derrumba como está ocurriendo con el caso de Williams-Renault en su actual etapa.