La entrada 400 de No Todo Al Rojo: el GP 400, Austria 1984

Como ya ocurrió con el artículo 100 de "No Todo Al Rojo", repito idea con este, el 400, por diversas razones o, más bien, por una casualidad: la fecha de celebración de ese 400º GP de F1 hace que sea algo especial para quienes hacemos que este espacio sea posible.

Viajamos en el tiempo hasta el 19 de agosto de 1984 y en el espacio hasta donde ahora se ubica el conocido como Red Bull Ring. Sí, nos vamos hasta el GP de Austria disputado en Österreichring, la 400ª cita de la historia de la F1. Un momento especial, sobe todo para un piloto local, un Gerhard Berger que disputaría la primera de sus 210 carreras en la categoría reina del automovilismo mundial. Con el joven de 25 años sobre la pista, aquel GP había 3 austriacos en parrilla ya que había que sumar a Jo Gartner y a Niki Lauda.

El entonces bicampeón no había logrado nunca vencer en casa y llegaba en plena lucha por el mundial con Prost, pero el protagonismo lo tenía un tercero: Ayrton Senna. El brasileño era la revelación del año y su nombre sonaba con fuerza para ocupar un asiento en una escudería importante, algo que haría dando el salto a Lotus en 1985. El piloto de Toleman consiguió una meritoria 10ª posición en la parrilla de salida que le valió para sacar petróleo y ocupar plazas de podio durante varias vueltas. Pero el motor Hart de su monoplaza empezó a desfallecer, cayó a la cuarta plaza para, pocos giros después, tener que abandonar.

El abandono de Senna fue aprovechado por el Ferrari de Alboreto para ocupar la tercera plaza del cajón por delante del Brabham de Fabi. El italiano realizó el camino a la inversa que realizó su compañero de equipo. Piquet partió desde la pole y, aunque mantuvo la primera plaza ante Prost, no ocurrió lo mismo con Lauda. El brasileño vio como el acoso del galo desaparecía cuando el McLaren trompeó por los restos de aceite del coche de Elio De Angelis. Con el francés fuera, su compañero de equipo se ponía líder del mundial por tan sólo medio punto, pero el austriaco quería la victoria.

Lauda ya tenía el liderato pero quería la victoria en casa y sacar algo de renta a un Prost que había sido líder en las 11 citas previas. El piloto local había salido segundo pero una mala salida le hizo pasar 9º por la primera curva. La remontada comenzó pronto: sexto en la primera vuelta y tercero en el noveno giro. Tras el abandono de Prost, logró dar caza a Piquet, que forzó muchos sus neumáticos y no pudo evitar el adelantamiento de Lauda en la vuelta 40. 13 años después de su modesto debut, también en la carrera de casa, lograba su primer y único triunfo en suelo austriaco. Una victoria que sería determinante porque ya no abandonó el liderato del mundial y se convirtió en tricampeón del mundo de F1.

Un 20º aniversario muy triste III: Dos décadas sin Senna

La cumbre de la fatalidad llegó el domingo. El ambiente enrarecido en Ímola era evidente. Menos de 24 horas después del fallecimiento de Ratzenberger se disputaba la tercera carrera de la temporada 1994 de F1. Ayrton Senna había conseguido las tres 'poles' y quería, por fin, terminar una carrera en Williams. La supremacía del binomio de los Grove con Renault había acabado con el de McLaren y Honda, y el brasileño había dado el paso después de la despedida de Prost, pero el inicio de la campaña no estaba siendo un paseo para el tricampeón.

La Federación Internacional de Automovilismo había cortado las alas al equipo de Sir Frank. La suspensión activa, que les había dado una ventaja extraordinaria, estaba prohibida... aunque siempre se ha sospechado que en Benetton sortearon las limitaciones de la normativa para dar a Schumacher un coche casi imbatible. El talento de Senna suplía las deficiencias de su Williams, sobre todo en clasificación, pero las carencias de diseño del nuevo monoplaza de Grove eran demasiadas. El brasileño llegó al Gran Premio de San Marino con mucha presión y necesitado de un buen resultado. Antes del accidente de su compatriota y del mortal desenlace del choque de Ratzenberger, parecía que Senna ya intuía que aquel fin de semana no era como los demás.

Las más sobrecogedoras e impactantes palabras sobre lo ocurrido hace dos décadas son las que el médico de la F1 entonces, Sid Watkins, cruzó con Senna después del fallecimiento del austriaco en la jornada del sábado. El doctor le intentó disuadir para que no disputara aquella fatídica carrera:“¿Qué más quieres lograr? Has ganado el título tres veces y ya has demostrado que eres el hombre más rápido de la tierra. Déjalo ya y vámonos a pescar”. Watkins, al que le unía una sincera amistad con Ayrton, relató en numerosas ocasiones que notó al piloto paulista muy tocado después del tremendo golpe de Barrichello y casi hundido por la muerte de Ratzenberger. A pesar de todo, Senna le contestó: “Sid, hay cosas sobre las que no tenemos control y a pesar de ello no podemos dejar de hacerlas”.

Seguidores y detractores, aquellos que le adoran y los que no, todos coinciden en una cosa: Senna era especial. Era rápido y brillante, talentoso y apasionado, brusco y controvertido; pero por encima de todo tenía algo que es imposible de explicar con palabras, y que aquellos que le conocieron percibieron cuando le veían pilotar, cuando le escuchaban y, sobre todo, cuando se concentraba antes de competir. Y es por eso, que aquel día, aquel 1 de mayo de 1994, todos nos encontramos con un piloto diferente. Con la mirada perdida... sin una sonrisa ni un gesto de tensión, parecía otro, alguien triste, abrumado por un ambiente enrarecido. Daba la impresión que en vez de hacer lo que más le gustaba fuese a cumplir una condena.

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Las cosas no fueron mejor en la salida de la carrera. Lamy empotró al Benetton de Lehto y el accidente causó heridas leves a nueve espectadores. De nuevo, otra señal que demostraba que aquel Gran Premio estaba maldito desde su inicio. La marcha se neutralizaba detrás del coche de seguridad mientras se despejaba la recta de meta. Hay que destacar que, en la reunión previa de los pilotos, Senna y Berger se habían quejado de la baja velocidad a la que circulaba el 'safety car', algo que afectaba negativamente a la temperatura de los neumáticos de F1, que perdían adherencia una vez relanzada la carrera.

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En el cuarto giro se retira el coche de seguridad y Senna aprieta para intentar escaparse de un agresivo Schumacher. Desde ese momento se multiplican las teorías: unas gomas muy frías dañadas por el periodo de bandera amarilla, un fallo en la suspensión, un problema con el fondo plano, una pieza suelta sobre el asfalto... Lo cierto es que el Williams de Ayrton, al inicio de la sexta vuelta, salió recto en la curva 'Tamburello' y se estrelló a más de 300 kilómetros por hora contra el muro. El resto es historia: las imágenes de los médicos intentando reanimar al brasileño en la pista, el helicóptero sobrevolando Ímola y el resto de pilotos hundidos mientras esperaban el desenlace.

Después llegaron las especulaciones sobre las causas del accidente, a las que no dedicaré ni una palabra más; y los múltiples actos en recuerdo del brasileño. Momentos en los que se vieron como todo el mundo de la F1 se unió para despedir a una de sus estrellas convertida en mito. Ayrton había fallecido pero su recuerdo sigue y seguirá vivo, sobre todo porque su mejor y mayor legado fue una intensa y gran carrera en pos de la seguridad en esta categoría y en todas las competiciones del mundo del motor. En su memoria, en la de Ratzenberger y en la de todos los que han perdido la vida en un circuito o en un tramo de rally, escribo estas líneas. Ojalá la lista se detenga de una vez.

Un 20º aniversario muy triste I: El aviso a Barrichello

Todos recuerdan la pérdida más renombrada del 551º GP de la historia de la F1 celebrado en Ímola entre los últimos días de abril de 1994 y el primero de mayo, pero muchos otros guardamos en la memoria todas las horribles noticias que empezaron a llegar desde allí en la jornada de viernes.

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Entonces, los entrenamientos disputados el primer día de cada Gran Premio también servían para ir dando forma a la parrilla de salida. En el de San Marino había 28 inscritos y "sólo" 26 podían tomar la salida, lo que hacía que los más modestos se empleasen a fondo para evitar estar entre los 2 coches que se quedarían viendo la carrera desde el muro. Después de su primera temporada, Rubens Barrichello buscaba mejorar su 18º puesto final y ayudar a su equipo, Jordan Hart, a hacer lo mismo..., y hasta este fin de semana lo había conseguido. El brasileño, después de rozarlo en la primera carrera de 1994, subió al podio en Aïda. Curiosamente, 'Rubinh' acompañaba a un piloto Ferrari (Berger) y a su futuro compañero en la escudería italiana (Schumacher).

Después de aquel magnífico resultado para él y su equipo, Ímola era una nueva oportunidad para seguir con el buen trabajo de las dos primeras citas de 1994 pero, el viernes 29 de abril, Barrichello se llevaba uno de los mayores sustos de su vida como piloto de carreras.

Senna escucha a Barrichello durante el Gp de San Marino de 1994.

Un tremendo choque en la variante baja que seguía recordando que se dependía demasiado del efecto suelo. Un incidente más que fue el preámbulo del fin de semana más trágico en una prueba de F1 de las últimas tres décadas. Una antesala que tuvo dos protagonistas más con un final que ya conocemos. Ojalá el grave accidente que sufrió Barrichello hubiese sido suficiente para que en ese momento se hubiesen tomado las decisiones adecuadas para mejorar la seguridad que hubieran evitado más tragedias, pero no fue así...

Capítulos de Historia III: Schlesser y su única carrera en F1

Jean-Louis Schlesser cumple hoy 65 años. Muchos recordarán a este francés disputando y ganando el Dakar, menos le ubicarán en carreras de resistencia, y es difícil que se le asocie con la F1; pero seguro que rebuscando en nuestra memoria lo conseguimos. Viajamos en el tiempo (casi) exactamente 25 años, al 11 de septiembre de 1988. Los dos McLaren habían vuelto a dominar el día anterior y la primera línea de la parrilla de salida era suya. Tras Senna y Prost estaban los dos Ferrari, que querían dedicar una buena actuación a su patrón: Enzo había fallecido el 14 de agosto, y su papel en la carrera en Spa fue decepcionante. Berger y Alboreto estaban obligados a honrar al Commendatore, pero las cosas se ponían difíciles con el dúo de aspirantes al título sin dar ninguna oportunidad a los demás.

Williams no estaba gozando de una de sus mejore temporadas. En el gran premio anterior Brundle sustituyó a Mansell, pero en Monza este papel recayó en un veterano piloto galo que al día siguiente cumpliría 40 años. El anticipado regalo de cumpleaños se le atragantó a Schlesser, que sólo pudo clasificarse para salir en 22ª posición, lejos del tiempo de su compañero de equipo Patrese, que con dos segundos menos en su vuelta lograba salir 10º. El papel del francés, y de todos los supervivientes, mejoraba con los abandonos de los demás, como el de Prost en la vuelta 34.

Ayrton tenía la victoria en sus manos y su único rival había abandonado. El brasileño podía salir de Italia con 13 puntos de ventaja a falta de cuatro carreras para el final. Los de Woking, además, iban a lograr su 12ª victoria del año, buscando el pleno de triunfos, pero el destino guardaba una sorpresa. Cuando Senna iba a doblar a Schlesser a tres vueltas del final, ambos chocaban y se rompía la racha de McLaren y las esperanzas del brasileño de escaparse en su lucha con Prost. Los tiffosi italianos celebraron aquella maniobra, que permitía a Berger llevarse la victoria y a Alboreto ser segundo: un resultado perfecto para dedicar al desaparecido Enzo Ferrari. Jean-Louis cerraba así su única participación en una carrera de F1, sin ningún registro espectacular, pero con mucha historia.

McLaren-Honda: un matrimonio de leyenda

Para todos los de mi generación (aquellos nacidos a finales de los 70 y principios de los 80) hay dos binomios que asociamos a las carreras de F1 que vimos en nuestra infancia y casi adolescencia. Si el año pasado resucitó uno de ellos: Williams-Renault; hoy hemos conocido que en menos de dos años lo hará el otro: McLaren-Honda.

El inicio de la colaboración entre la escudería de Woking y los motores japoneses llegó después del divorcio de la marca nipona con el equipo de Frank Williams, con el que había conseguido los mundiales de constructores de 1986 y 1987, y el de pilotos este último año con Nelson Piquet. Los motores Honda eran un caramelo para todos y McLaren se hizo con sus servicios para la temporada 1988. Una relación que se extendería hasta 1992 durante un total de 80 grandes premios.

Si la relación con Williams (23 victorias en 65 carreras) o con Lotus ( 2 primeros puestos en 32 compromisos) muestra unos buenos números, la que inició con McLaren marcó una breve pero intensa e histórica época en la Fórmula 1.

El matrimonio de cinco años empezó con una auténtica luna de miel que disfrutaron dos de los mejores pilotos de todos los tiempos, aunque su relación no fue tan idílica como la de sus chasis y sus motores. El MP4/4 le dio a Senna su primer campeonato frente a Prost después de que se repartiesen todas las victorias de la temporada excepto una: 15 en total, todo un récord aun vigente. Unas cifras de escándalo que provocaron que McLaren triplicase los puntos del subcampeón.

La lucha abierta entre el brasileño y el francés dio más oportunidades al resto de la parrilla, pero el MP4/5 volvió a dominar con 6 victorias para Senna y 4 para Prost. Ayrton sumaría otra carrera ganada a su palmarés si la FiA y la FISA no le hubiesen descalificado en Japón para beneficiar claramente a su compañero galo, compatriota de Balestre (presidente de ambas federaciones). Aun así, el McLaren fue imbatible para el resto de rivales.

1990 marcó el final de la convivencia entre estos dos ases del automovilismo con el fichaje de Prost por Ferrari. El mundial se volvía a decidir en Japón y Senna no se lo pensó dos veces para dejar fuera de juego al francés después de que se desestimase su queja sobre la posición del poleman. Con 6 victorias, el brasileño sumaba su 2º mundial y, junto con Berger, llevaban a McLaren a un nuevo título de constructores.

El siguiente año marcó el final de la hegemonía de los bólidos rojiblancos y el inicio de los años dorados de Williams-Renault. Las 4 primeras victorias de Senna parecían dejar el mundial sentenciado desde el inicio, pero Mansell plantó cara al brasileño. El campeón sumó 6 victorias y el subcampeón 5, pero los problemas de fiabilidad del coche del británico le restaron opciones. Ayrton se llevaba su tercer entorchado con un coche que volvía a ser líder de constructores. 1991 nos dejó imágenes del duelo Senna-Mansell como su lucha en la primera carrera de F1 en Montmeló (que ya hemos visto en esta página), o esta curiosa instantánea de la vuelta de honor del británico, después de conseguir su primer grand chelem y en el circuito de casa (Silverstone), con Senna abrazado a la chimenea de su Williams.

Después de los éxitos de sus hermanos mayores, los MP4/6B y MP4/7A no fueron tan regulares, competitivos y fiables como los todopoderosos Williams. Senna sumó tres victorias y Berger dos, y la suma de sus 50 y 49 puntos no hubiesen sido suficientes para superar los 108 de un Mansell intratable. El divorcio entre McLaren y Honda fue inevitable. La marca del rombo había convertido a su propulsor en el más deseado, y entre 1992 y 1997 sumarían 5 títulos (4 con Williams y otro más con Benetton). Así se cerraba una relación que, durante 80 carreras, reportó 44 victorias, 53 poles y 91 podios, y 8 títulos mundiales (4 de pilotos y 4 de constructores). Unos números de vértigo si los comparamos con los otros 260 compromisos de Honda con otros 8 constructores: 28 victorias, 24 poles y 83 podios, y 3 campeonatos (dos de fabricantes y uno de conductores con Williams). El fabricante japonés volverá después de 6 años de ausencia, y lo hará con el equipo que mejores recuerdos le trae. Veremos si los resultados de aquella relación se repiten, o vemos como el mito se derrumba como está ocurriendo con el caso de Williams-Renault en su actual etapa.

Acordándome de... Pierluigi Martini

El 23 de abril es un día de celebración en muchos lugares de España, y también para uno de esos pilotos que recuerdo de mi infancia. Un corredor que pasó con más pena que gloria por aquellos equipos del fondo de la parrilla, pero que consiguió ser 4º en dos ocasiones.

Pierluigi Martini cumple 52 años este 23
de abril de 2013

Hablo de Pierluigi Martini, que 2 nació un 23 de abril de 1961 en Lugo di Romagna, el piloto que más puntos aportó al modesto (y desaparecido) equipo Minardi. No marcó nunca una vuelta rápida, ni firmó una pole y no subió al podio en sus 124 participaciones en la F1. El italiano, sin embargo, está en el recuerdo de muchos aficionados que comenzamos a disfrutar de este deporte desde los últimos años de la década de los 80. Sus mayores logros fueron liderar una vuelta en Estoril en 1989, salir 2º en Phoenix 1990 y llegar el 4º en dos ocasiones... algo que le coloca como el mejor piloto de la historia de la escudería Minardi, para la que sumó 16 de los 38 puntos que consiguió en los 340 grandes premios en los que participó el equipo transalpino. Para todos aquellos que escribíamos en nuestras "chapas" los apellidos de Senna, Prost, Mansell... el de Martini era de aquellos que nos gustaba ver como lograba codearse con aquellas leyendas en los particulares circuitos que hacíamos con nuestras zapatillas en un parque cercano a casa, y con unos monoplazas motorizados por el mismo dedo que los empujaba esperando la próxima carrera. 

Martini es superado por Berger y Senna después de liderar
el GP de Portugal durante una vuelta (Estoril, 24-9-1989)

Seguro que para los más veteranos, Martini fue uno entre tantos: uno de esos italianos (que antes eran legión) y que cruzaba los dedos para que su coche aguantase hasta el final, algo que solía suponer entrar entre los 6 primeros y celebrar un punto como si fuese un título mundial. Seguro que lo que a muchos les parece una nimiedad para él es una de sus imágenes más recordadas, como aquellos pocos metros que lideró una carrera en la carrera de 1989 en Portugal (el único que lo ha hecho con un Minardi). O aquel otro momento en el que casi consigue robarle la pole a Senna en la primera carrera de la temporada de 1990 en Phoenix.

Lástima que una mala salida le hizo caer de la 2ª a la 5ª posición en la primera curva y, a pesar de marcar la segunda vuelta más rápida en carrera, se quedó con la miel en los labios y fue 7º, a sólo una plaza de lograr otro valioso punto en su trayectoria. Para que muchos se den cuenta de lo que se ha desvirtuado la lucha por los puntos con el nuevo sistema habría que decir que los 36 puntos que sumó Martini entonces, ahora se convertirían en 188 (Grosjean lleva 122 en sus 30 carreras con un coche a años luz del Minardi).

El box de Minardi en 1989 con los M189 de Martini (23) y de
Pérez-Sala (24) con los que fueron 5º y 6º en Silverstone

Otros datos que merece la pena recordar es que Martini sustituyó a Adrián Campos, frustrado por no clasificarse para la parrilla en tres carreras consecutivas en 1988 (así volvía el italiano después de su debut en 1985); y que tuvo un compañero de equipo español: Luis Pérez-Sala. Ambos consiguieron una gran actuación en Silverstone 1989 al colocar los dos Minardi en los puntos, y Pérez-Sala se convertía con su 6ª plaza en el primer piloto español en conseguir un punto en la F1 desde que en 1957 lo hiciese Alfonso de Portago en Argentina. La experiencia y el saber hacer de Martini tuvieron parte de aquel éxito que acabó con la sequía de más de 30 años sin puntos para un piloto nacido en España.

Martini disputó su última carrera en la F1 el 30 de julio de 1995 en Hockenheim. A pesar de acabar 7º en dos compromisos, Minardi sustituyó al italiano por el portugués Pedro Lamy para sustituirle a pesar de que el otro italiano del equipo, Luca Badoer, sólo logró ser 8º en una ocasión. El luso consiguió puntuar en la última cita de aquella temporada y Badoer acabó fichando por la fugaz y nada recordada escudería Forti Corse.

Después de su paso por la F1, Martini encontró su hueco en las carreras de resistencia, y lo hizo con mucho más éxito. Seguro que muchos recordáis esta imagen de la edición de las 24 Horas de Le Mans en 1999. El Mercedes que pilotaba Peter Dumbreck (Mark Webber era otro de los pilotos del CLR-GT1) salía por los aires...

El australiano tampoco se libró de un accidente con el Mercedes en otra sesión de entrenamientos previos a la carrera.

Todos estos incidentes, sobre todo el de Dumbreck, hicieron que Mercedes retirase su coche número 4. Los otros dos coches del equipo alemán apenas duraron 75 vueltas y dejaron abierta la lucha por la victoria a sus compatriotas de Audi y BMW, y a la nipona Toyota. Los coches de la marca de los aros perdieron sus opciones poco a poco, y la lucha quedó entre la marca japonesa y el coche número 15 de la escuadra de Munich pilotado por Winkelhock, Dalmas y... Pierluigi Martini. Después del abandono de los Mercedes, los problemas de Audi y de uno de los BMW, Toyota acariciaba su primera victoria, pero el coche de Martini y compañía se hizo con el triunfo y dejó a Mazda (todavía es así) como la única marca japonesa en ganar la competición más prestigiosa de la resistencia automovilística en circuitos.

Que mejor manera de terminar este homenaje a Martini, un auténtico trabajador de los circuitos, que con su victoria más prestigiosa. ¡Felicidades Pierluigi!