Los más rápidos (en principio) también han sido los
más trabajadores:
Mercedes y Williams. Pero me voy a olvidar un poco de los fríos datos y me voy a guiar por otros tres parámetros nada certeros, pero que suelen dar buenos resultados: intuición, informadores bastante fiables (espero que acierten en algo) y experiencias previas. Con todo ello se me hace muy difícil eliminar a los dos equipos ya mencionados del grupo de favoritos, pero si tuviera que hacerlo me decantaría por los de Grove. Es cierto que empezaron a desarrollar el nuevo coche muy pronto gracias al fiasco de su modelo de 2013, que
cambiar el motor Renault por el Mercedes se está demostrando que es un acierto y que han hecho un buen trabajo durante el invierno es innegable, pero será difícil que mantengan el tipo ante
Hamilton y Rosberg. Todo puede ocurrir y tengo la misma probabilidad de dar en el clavo como de golpearme un dedo con el martillo, pero veo a los germanos un pasito por delante de los británicos.
Esa hipotética segunda plaza de Williams se la tendrá que ganar porque, puede que peque de subjetivo,
no creo que Ferrari esté tan lejos como parece. Han sido terceros en todos los registros (kilómetros recorridos y tablas de tiempos), pero siempre con ligera desventaja ante otros rivales, incluso con
McLaren y
Force India. Sí, es cierto que miden sus vueltas tomando otras referencias y que han escondido muchos elementos que no veremos hasta que empiece el mundial, pero
¿no lo hacen otros equipos? La respuesta es fácil:
si. Lo único sobre lo que se puede especular es sobre la cantidad de potencial escondido que tiene cada uno, y aquí es donde encuentro
dos versiones que me hacen sospechar que ninguna sea del todo cierta.
La primera señala que
su unidad de potencia no es peor que la de Mercedes, que es
mejor incluso, y que
sólo han probado los "bocetos" de elementos aerodinámicos del coche para ver si la evolución que veían en fabrica se repetía en pista. Según este supuesto plan de trabajo los de Maranello
no han exprimido el motor por encima del 75% de su potencial, algo que no comparto porque sería absurdo; ni tampoco ha montado la versión definitiva de muchas partes del F14-T, lo que si es más que comprensible. Por último, los italianos habrían concentrado
gran parte de sus esfuerzos en estudiar el consumo de combustible, que es su principal quebradero de cabeza.
Esta última premisa es la única que comparte con la segunda teoría. Según esta otra vertiente
en Ferrari han buscado un coche veloz y fiable sacrificando rendimiento aerodinámico. La apuesta es arriesgada pero se pueden entender sus motivos:
conservar neumáticos y reducir consumo. La fiabilidad parece ser un buen argumento pero, sin ser ingeniero ni pretenderlo, no comprendo cómo puede haber una relación tan directa entre la alta velocidad y baja aerodinámica para cumplir con esos dos objetivos: es probable que tener menos carga ayude, pero también lo es que provoque subviraje que malgaste gomas y haga perder eficacia en la tracción incrementando el consumo. Y alcanzar una punta muy alta también provoca más estrés en el neumático y obliga al motor a ir más alto de revoluciones, lo que se traduce en mayor consumo.
Está claro que
estas suposiciones se repiten en todos los equipos, aunque con menos intensidad en aquellos que llevan la vitola de favoritos o en los que casi han sido descartados de antemano. Es el caso de
Red Bull, que ha protagonizado
una pretemporada aciaga sumidos en los problemas del motor Renault y en otros de factura propia.
Vettel y Ricciardo han sido el centro de todas las miradas, y no de admiración. Pero no nos equivoquemos:
no están escondiendo nada porque no han podido, pero
tampoco son un 0 a la izquierda. Tienen que
subsanar errores y empezarán con menos posibilidades que el resto de sus rivales, pero una vez arreglado todo pueden rendir a un gran nivel.
Si lo consiguen pronto podrán luchar pero si tardan en demasía puede que se despidan de 2014 antes de tiempo.
Los problemas para que Red Bull y Vettel opten a su 5º campeonato consecutivo también llegan lejos de su garaje. Es obvio que Mercedes y Ferrari iban a estar ahí, y han cumplido. No se puede dudar de que Williams va a dar guerra, y además tenemos a
Force India y McLaren no demasiado lejos, aunque los de Woking son otro caso extraño. Sobre ellos he recogido tal cantidad de informaciones y tan dispares que me espero lo que sea.
Sauber podría beneficiarse de la caída de rendimiento de Red Bull y Lotus, pero su posición apenas parece variar ya que Williams, Force India y McLaren parece que mejoran respecto a 2013. No voy a entrar a valorar las pruebas de los Enstone, salvo por preguntarme
qué se le pasará por la cabeza a Maldonado después de su cambio porque parece que cambia el fiasco de 2013 por el de 2014. Tanto es así que, hasta la fecha, es el peor equipo con motor Renault.
Toro Rosso ha salvado un poco la honrilla en los últimos días, pero hasta
Caterham podría ponerse a su altura. Y nos falta
Marussia, que de acabar la carrera podrían escalar muchos puestos ya que su mejoría (cuando todo funciona) es muy importante.
No he incluido los mejores tiempos de cada piloto o equipo en Jerez y Sakhir, pero si el número total de vueltas, y la media que han dado los diferentes motores.
Suzuka se convirtió hace tiempo en un lugar de terrible recuerdos para los amantes del motociclismo y, desde 2014, también para los del automovilismo. Kato falleció 13 días después de sufrir un fatal choque en el trazado japonés y Bianchi nueve meses tras su accidente a unos metros de donde lo tuvo el piloto nipón. Dos pérdidas que enturbian los fabulosos recuerdos de carreras espectaculares, adelantamientos increíbles y la emoción de una afición entregada. La última cita sigue clavada con amargor en la mente y el corazón de millones de aficionados al mundo del motor por todo lo que ocurrió en 2014.
Como ya comenté tras aquella mañana de octubre considero que la FIA, la FOM y los organizadores del evento obraron con total irresponsabilidad y con una toma de decisiones erróneas. El dinero se antepuso a la lógica y permitió que se disputara una carrera que pudo adelantarse o retrasarse sin perjuicio para los pilotos ni el espectáculo. Ya se había hecho otras veces y, aunque hubiera supuesto millones de euros en pérdidas y críticas por doquier, se tendría que haber hecho. Se hizo un paripé con una salida inútil tras el coche de seguridad que desembocó en una bandera roja que se hubiera evitado retrasando la salida o si la disputa de la carrera se hubiera adelantado un par de horas. No hablábamos de unos chubascos o una tormenta, no, era un tifón. Pero bueno, habiendo errado ya, sólo tenían que haber repetido su manera de actuar. No lo hicieron. Bajo un diluvio similar al de las primeras vueltas y con mucha menos luz no se sacó al coche de seguridad ni bandera roja ni siquiera cuando los coches empezaron a sufrir por mantenerse en pista y salirse de ella. El accidente de Sutil debió ser suficiente para que la competición se neutralizara y diese por finalizada. Sin embargo todo sabemos qué ocurrió: una fatal suma de decisiones erróneas y fatalidades que han supuesto la primera muerte de un piloto de F1 en una carrera después de dos décadas sin tener que lamentar algo así. Un desenlace trágico del que ya tenían que haber aprendido los responsables del automovilismo mundial tras lo ocurrido con María de Villota en un test que había puesto a las claras que no se puede dejar ningún cabo suelto para limitar al máximo el riesgo.
